103 мотор мерседес январь

Ремонт двигателя Мерседес М103. 103 двигатель

Ремонт двигателя Мерседес М103: в Санкт-Петербурге, стоимость

Шестицилиндровый рядный двигатель Мерседес М103 чаще всего попадается на кузовах W124, что весьма неплохо: несмотря на возраст, сама машина отлично держит дорогу, почти не имеет проблем с кузовом, да и двигатели на нее ставили такие, чтобы были экономичными (в понятиях 80-х) и долго работали. Впервые он появился на Мерседес 260Е в 1985 году на 126 л.с. Объем движка достигает 3 литров, и модификация 103.987 установлена на Гелендвагене. Система работает на механическом моновпрыске КЕ-Jetronic, когда распределение топлива происходит из одного центра через механические форсунки, срабатывающие на большое давление; количество клапанов классическое – по два на цилиндр. Позже он был заменен на двигатель с многоточечным впрыском. Головка блока – алюминиевая, сам блок – чугунный, клапаны – с натриевым охлаждение, ГРМ – цепное. Ремонт двигателя 103 Мерседес, как видим, сложностей для СТО не представляет: система стабильна и известна.

Владельцы Мерседес должны при покупке будущего транспортного средства интересоваться: а какого года машина, если предыдущий хозяин расписывает достоинства М103. Дело в том, что мотор выпускался до 1996 года, и если кузов 1998, а в нем стоит, якобы «М103», то стоит проверить номер двигателя и сверить его с базой данных. Такие махинации на рынке проводятся частенько. При ремонте двигателя Мерседес 103 поколения в случае таких вот «кентавров» может выясниться, что даже капитальный ремонт его уже не спасет. Так что бдительность – не помешает. Что же касается основных «болезней» мотора, то вот они:

  1. Растяжение цепи ГРМ: она однорядная, и растяжение неизбежно.
  2. Засорение форсунок впрыска топлива.
  3. Износ звездочек.
  4. Течь сальников.
  5. Частая замена фильтров.

Мотор довольно удачен, но сменивший его гибрид М104 с двухрядной цепью ГРМ, 24-мя клапанами и двумя распредвалами, появился новый воздушный фильтр – кстати, довольно дорогой и сложный, что при ремонте – не самый приятный для хозяина показатель. Из-за этих новшествремонт двигателя Мерседес 103 на порядок проще и несколько дешевле, чем 104-го, хоть он и постарше, и выработка у него, как правило, больше. Но водители предпочитают сменить 170 л.с. 103-го на 230 104-го при тех же объемах, да и КЕ-Jetronic– устарела морально. Но тут уже каждый выбирает свои приоритеты, отметим только, что в специализированном автосервисе ремонт двигателей Мерседес 103 и 104 мало, чем отличается: разве что болевыми точками, о которых прекрасно осведомлены наши мастера.

Переделка впрыска М103 двигатель Мерседес

Переделка впрыска Мерседес 124 двигатель м103

Mercedes 6 цилиндров на Январе 5.1 ДАД + ДТВ

электронный впрыск Инвент-джетроник на мерседес W124 102 мотор

Установка электронного впрыска

мерседес 124 проблемы при установке эл. впрыска

Часть 1. Солекс вместо распределенного впрыска на 124 мерс с 102 двигатель компоновка.

м103.983 3.0 w124

Мерседес 260 м103 2.6

мерседес переделка на електронный впрыск 3 т

Двигатель м103 не развивает мощности

  • Выхлопная система Мерседес 320
  • Виды легкосплавные диски на Мерседес
  • Мерседес W210 занижен
  • Где находится реле бензонасоса на Мерседес 203
  • Ликви моли атф 1200 Мерседес
  • Мерседес s500 221 кузов технические характеристики
  • Ретро микроавтобусы Мерседес
  • Мерседеса варио 711
  • Диски на Mercedes s klasse 222
  • Замена ремня генератора на 140 Мерседесе
  • Мерседес глц 2015 тест драйв видео
  • Мерседес актрос 1840 видео коробка
  • Мерседес W176 фонарь
  • Кпп Mercedes это
  • Отзывы о Mercedes g290

Главная » Хиты » Переделка впрыска М103 двигатель Мерседес

Двигатель 103.987

Двигатель 103.987 — к 103 мотору (3л, рядная шестерка, 170л.с., бензин) можно относится по разному, например, как к «старику» с причудливой системой впрыска KE-Jetroniс, которая находится по развитию между карбюратором и инжектором, со слабой тягой (относительно пятилитровых собратьев). А можно и взглянуть по другому: уникальная система впрыска, в которой минимум электроники, а значит и надежность выше, да и почти каждый заглядывающий под капот, будет впечатлен конструкций «старичка». Из-за большого количества трубочек, подходящих к дозатору, его прозвали «пауком»

Для тех, кто хочет самостоятельно разобраться, как работает и как чинить 103 мотор, могу порекомендовать следующий ресурс www.oldmerin.net, раздел «Ремонт > Двигатели, системы питания и зажигания > KE-Jetronic». Там есть всё, ну или почти.

Немного справочной информации:

Начало было положено в сентябре 1985 года с выходом в свет Мерседес 260Е( 124.026) с мотором 103.940(118 Кв, 160 л.с.). Точный объём двигателя равен 2597 куб.см. Далее выпускались различные модификации двигателя, объемом от 2.5л до 3л . На Гелендвагене установлена модификация 103.987.

Этот двигатель представляет из себя рядную «шестёрку» с механическим впрыском топлива, с двумя клапанами на каждый цилиндр и с одним распредвалом( SOHC). KE-Jetronic, он же моновпрыск, он же механический впрыск — система впрыска топлива, при которой распределение топлива происходит из одного центрального распределителя при наличии механических форсунок, срабатывающих при повышении давления. Пришел на смену карбюратору на М102, М110 и применялся на М103. Позже был заменён на электронный (многоточечный) впрыск с форсунками, которые срабатывают по сигналу (М104, М111 например). На MERCEDES-BENZ мотор ставился до 1996 года.

Технические характеристики:Марка двигателя: M 103.987Базовая мощность (КВт): 125.00Базовая мощность (Л.с.): 170.00Количество клапанов: 12Количество цилиндров: 6Объем двигателя (сс): 2960.00Исполнение: рядноеТип топлива: (95) неэтилированныйПодача топлива: KE-JetronicТип двигателя: бензиновыйКомпрессия: 9.20Диаметр цилиндра (мм): 88.50Ход поршня (мм): 80.30ГРМ (газораспределительный механизм): цепноеОхлаждение: жидкостноеРасположение распредвала(-ов), (кол-во распредвалов): SOHC

М-103 (двигатель) — это. Что такое М-103 (двигатель)?

M-103 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Является модернизированым вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск..

Двигатель устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, а также многих серийных и опытных самолетах: Сталь-7, Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19.

Основные отличия от базового двигателя М-100А заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.с. (взлетная мощность 850 л.с.) и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:

  • перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;
  • увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;
  • форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;

Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые колечатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограммов и составила 500 килограммов.

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11 681 экземпляров.

М-103 (двигатель) — это. Что такое М-103 (двигатель)?

M-103 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Является модернизированым вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск..

Двигатель устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, а также многих серийных и опытных самолетах: Сталь-7, Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19.

Основные отличия от базового двигателя М-100А заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.с. (взлетная мощность 850 л.с.) и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:

  • перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;
  • увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;
  • форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;
  • изменения передачи к ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) с 10 до 11.

Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые колечатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограммов и составила 500 килограммов.

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11 681 экземпляров.

М-103 (двигатель) — это. Что такое М-103 (двигатель)?

M-103 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Является модернизированым вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск..

Двигатель устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, а также многих серийных и опытных самолетах: Сталь-7, Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19.

Основные отличия от базового двигателя М-100А заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.с. (взлетная мощность 850 л.с.) и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:

  • перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;
  • увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;
  • форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;
  • изменения передачи к ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) с 10 до 11.

Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые колечатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограммов и составила 500 килограммов.

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11 681 экземпляров.

М-103 (двигатель) — это. Что такое М-103 (двигатель)?

M-103 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Является модернизированым вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск..

Двигатель устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, а также многих серийных и опытных самолетах: Сталь-7, Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19.

Основные отличия от базового двигателя М-100А заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.с. (взлетная мощность 850 л.с.) и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:

  • перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;
  • увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;
  • форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;
  • изменения передачи к ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) с 10 до 11.

Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые колечатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограммов и составила 500 килограммов.

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11 681 экземпляров.

Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб

Український Mercedes-Benz Клуб — Mercedes-Benz Club of Ukraine

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • Заметки
  • Анонсы клубных встреч
  • Форум Mercedes-Benz Клуб УкраинаРемонт, обслуживание, тюнинг | Repair, maintenance, tuningГараж, консультации специалистов | GarageДвигатель / впускная и выпускная системы / топливная система
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы



Замена KE-Jetronic на Январь

Модераторы: ЖеХа, Genchik

Замена KE-Jetronic на Январь

#1 Сообщение Anjey95 » 28 авг 2015, 11:00

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#2 Сообщение Anton_ks » 28 авг 2015, 20:45

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#3 Сообщение Эдуард » 28 авг 2015, 20:52

Январь — это удел М102. На 6 котлов — это порно будет (почитай на Олдмерине целая тема есть).

Если уже заниматься заменой топливки, то нужно менять на MegaSquirt, Корвет, Motec и им подобные. Но нужно понимание, что только мозги будут стоить от 300 у.е. до «рубля», плюс их прошивка — от 300 до 600. Плюс куча датчиков, проводки, другой дроссель и т.д., и т.п.

Реально проще или КЕ сделать, или мотор поменять на M104 HFM.

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#4 Сообщение Anjey95 » 29 авг 2015, 14:08

Эдуард писал(а): Январь — это удел М102. На 6 котлов — это порно будет (почитай на Олдмерине целая тема есть).

Если уже заниматься заменой топливки, то нужно менять на MegaSquirt, Корвет, Motec и им подобные. Но нужно понимание, что только мозги будут стоить от 300 у.е. до «рубля», плюс их прошивка — от 300 до 600. Плюс куча датчиков, проводки, другой дроссель и т.д., и т.п.

Реально проще или КЕ сделать, или мотор поменять на M104 HFM.

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#5 Сообщение heartbeat » 28 сен 2015, 21:02

мегасквірт дорого. на 104.980 є смисл ставити тільки третій мегасквірт.

3.2 перекинути на ту ж коробку вийде дешевше.

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#6 Сообщение Эдуард » 28 сен 2015, 21:25

heartbeat писал(а): мегасквірт дорого. на 104.980 є смисл ставити тільки третій мегасквірт.

3.2 перекинути на ту ж коробку вийде дешевше.

А звідки такі домисли стосовно «онлі» 3-го МС?! Де це ти таке вичитав?! Подивися у неті скільки 104.980 у атмосферному та турбовому варіанті катається на МС 2

Питання у тому, що навіть 2ий МС вийде недешево: 300-400 сам блок, приблизно стільки же настройка, плюс датчики, дросель, рампа тощо ще на 300-400 вийде.

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#7 Сообщение heartbeat » 28 сен 2015, 21:31

heartbeat писал(а): мегасквірт дорого. на 104.980 є смисл ставити тільки третій мегасквірт.

3.2 перекинути на ту ж коробку вийде дешевше.

А звідки такі домисли стосовно «онлі» 3-го МС?! Де це ти таке вичитав?! Подивися у неті скільки 104.980 у атмосферному та турбовому варіанті катається на МС 2

Питання у тому, що навіть 2ий МС вийде недешево: 300-400 сам блок, приблизно стільки же настройка, плюс датчики, дросель, рампа тощо ще на 300-400 вийде.

Re: Замена KE-Jetronic на Январь

#8 Сообщение Эдуард » 28 сен 2015, 21:43

heartbeat писал(а): мегасквірт дорого. на 104.980 є смисл ставити тільки третій мегасквірт.

3.2 перекинути на ту ж коробку вийде дешевше.

А звідки такі домисли стосовно «онлі» 3-го МС?! Де це ти таке вичитав?! Подивися у неті скільки 104.980 у атмосферному та турбовому варіанті катається на МС 2

Питання у тому, що навіть 2ий МС вийде недешево: 300-400 сам блок, приблизно стільки же настройка, плюс датчики, дросель, рампа тощо ще на 300-400 вийде.

Я також зараз займаюся вивченням цього питання. І поступово усі датчики та ін. купую. І із настройщиком спілкуюсь, який буде усе це на моєму моторі змушувати працювати. Так от на 2му МС можно усе необхідне здійснити (на рахунок фазованого вприску згоден, але МС2 Екстра коштує в 1.5-2 рази дешевше за 3) і при цьому функціонал на зовсім іншому рівні, якщо з ХФМ порівнювати. Бо нвіть КЕ можна настроїти по бажанню або під розхід, або під динаміку, а у ХФМ навіть і цього не зробиш. Мені поки що рано щось казати, але якщо опиратися на досвід колег по інших клубам, то при наявності грошей та часу МС — це безпрогашний варіант.

А от коли потрібен бюджетний та швидкий вихід із ситуації із непрацюючим КЕ, який нема кому настроїти, то 104ХФМ — це найкращий вихід

Январь 5,1 на Мерседес 2 литра

Так же прошивка была сделана под немного другие датчики, под другой дроссель, поэтому мотор у меня мерседес 190 на январе едет только на верхах, низов нет абсолютно, вместо них огромный провал, поэтому нужно изначально быть готовым к тому, что прошивку придется обкатывать онлайн, ну или хотя бы подбирать все датчики и железо под заранее выбранную вами прошивку, но лучше все таки обкатать, этим я кстати и буду заниматься на днях.

Настало время подытожить все выше написанное: В моем случае мерседес 190 на январе все на высшем уровне, претензий к качеству работы у меня нет никаких, кроме сроков, но за это я получил хорошую скидку. Теперь хочу сказать вообще о плюсах Января, которые я для себя выяснил за пару дней его использования: Я жутко боялся, что машина не будет запускаться и должно работать, но я был приятно удивлен.

В минус 30, запуск мотора занимает буквально полсекунды, а это при том, что у меня мертвый аккум и густая полусинтетика в двигателе. Ну и не стоит забывать о минусах: Самый главный — ЦЕНА.

У меня установка всего, вместе с железом и покупкой маленьких недостающих деталей вышла в 23 тысячи, ценник не самый маленький, но и потратив эту сумму я еще не мерседес 190 на январе идеально работающий двигатель, всплывают мелкие косяки, например примерзает заслонка в жуткий мороз, глюки в прошивке бывает плохо заводится на горячую, иногда начинает спонтанно троитьсомневался по поводу подключения тахометра, ну и мерседес 190 на январе главное — ОБКАТКА, это «чудо» стоит еще дополнительных 4 тысячи рублей и на выходе я должен наконец получить идеально настроенный двигатель, идеальный запуск и плавную динамику.

Так что хочу сказать, что если вы задумались об установке Января, то будьте готовы к множеству сложностей, которые могут возникнуть у вас в процессе установки, к немалым затратам, в случае, если вы решите ставить все не самостоятельно.

На этом у меня наверно все на сегодня, завтра еду «катать» прошивку, по итогам так же постараюсь отписаться. Кто из Вас не трахался с КЕ-джетроником, пусть первый бросит в меня камень!

Мерседес 190 е двигатель 102 переделка на январь

Джетроник может и хорошая система. Сейчас же я считаю это самая актуальная проблема у наших машин.

У кого обороты плавают, у кого расход под 25 литров. А как же пробелмы, когда «незаводится и хер его знает что с ним случилось? Купил машину, мерседес 190 на январе ещё не знаю, система какая-то мудрёная до жути, ещё и не заводится далеко от дома.

Теперь смотрим плюсы января: У джетроника зачастую бывает, что при включении акпп в Д режим, обороты падают мерседес 190 на январе нагрузки на двигатель у меня на оборотов падали. В итоге у нас в Д режиме уже оборотов холостой ход, вместо положеных — а это не хорошо, и меня напрягало.

Январь 7.2 на Мерседес 190E

У января холостой ход прописан также в прошивке, если ему сказано бытьто он и будет При всех рабочих датчиках, обычно, за счёт правильной смеси, расход выходит литров на км. Я последние 2 машины свои перевёл на январи, так у меня выработалась такая привычка в подсознании: Мои машины всегда заводились с пол оборота, без каокго-либо преувеличения.

Зимой мерседес 190 на январе живу в тюмени, у нас зимой постоянно такие морозыпосле мерседес 190 на январе недельного, также с полпинка, все иномарки со двора, откровенно говоря сосут -Ещё раз:

Если хочется легенду: покупаем 25-летний Mercedes-Benz W124

Для начала один очень важный и жизненный совет от бывалых: если вы бесповоротно собрались купить под реставрацию или восстановительный ремонт какой-либо янгтаймер, чтобы потом эффектно рассекать на нем по улицам города на зависть всем окружающим, имейте ввиду, что он обязательно должен быть второй машиной в семье!

Отдав имеющиеся деньги на единственный автомобиль возрастом 25-35 лет с пробегом под миллион километров и историей болезней больше, чем всех родственников вместе взятых, вы рискуете большую часть времени передвигаться на общественном транспорте, окончательно сгноив покупку во дворе или гараже. Ездить за запчастями, договариваться с автосервисами и выполнять развозные семейно-домашние задачи все равно придется, а потому первоначально нужно озаботиться о покупке надежного нового автомобиля, который будет всегда в строю.

Итак, подробно рассказывать о том, что такое «Сто двадцать четвертый Мерин», а точнее номинально первый Mercedes-Benz E-class с кузовным внутризаводским индексом W124, думается не нужно. Модель выпускалась с 1984 по 1997 год и стала одной из самых известных моделей «Мерседес» в России. О надежности и выносливости машины в нашей стране сложены легенды. Часть правды в этих легендах, конечно, есть, однако переоценивать «фантастические» характеристики W124 не нужно.

Дело в том, что для Mercedes W124, как и для его старшего брата W140, совпали два исторических момента. Для мирового автопрома в целом и европейского в частности в период 1970-1990 годов надежность машин действительно была синонимом репутации (как сейчас экологичность), а потому их делали с хорошим запасом прочности. Нет ничего удивительно, что Mercedes и тогда стремился стать лидером, в том числе, и по этому параметру.

Фишка в том, что предыдущее поколение обоих классов «Мерседеса» — W123 и W126 — на тот момент считались еще более выносливыми и надежными в силу простоты конструкции. «Сто двадцать четвертый» на момент выхода был настолько технологичен и наворочен, что многие за его надежность опасались.

Нюанс же российской любви к W124 определился одним единственным фактором — перестройкой! Крах СССР в 1991 году и всплеск бизнеса и криминала (что тогда было неотличимо друг от друга) первым привел на наш рынок актуальное на тот момент поколение «Мерседесов», то есть, именно W124 и W140. Произойди в нашей стране перестройка на 10 лет раньше — и легендарным для нас был бы Mercedes W123, на 10 лет позже — Mercedes W210. Кстати, на «круглоглазом» W210 запас небывалой выносливости иссяк — но это совсем другая история.

Учитывая, что Mercedes-Benz W124 выпускался 13 лет, пережил два рестайлинга, имел три типа кузова и небывалое количество модификаций, встретить сегодня можно практически все, что угодно — от древних карбюраторных исполнений в простецких комплектациях из такси до мощных навороченных исполнений, которые по уровню оснащения дадут фору половине современных машин из масс-сегмента.

Прибавляете сюда восстановленные, отреставрированные и даже законсервированные экземпляры и получите фантастический разброс цен — от 100 000 до 5 000 000 рублей. Особенно удивительны запросы «коллекционеров», которые за одни и те же версии в схожем состоянии назначают порой пятикратно отличающиеся прайсы.

Если как-то пробовать систематизировать предложения, то их можно условно разделить на три типа.

До 250 тысяч рублей — автомобили на ходу, но в предсмертном состоянии, гнилые, восстановленные, иногда без документов, с неизвестным пробегом и бесчисленной историей ДТП. Выбрать иногда что-то можно и оттуда, но это работа для автомобильного реаниматора.

От 300 до 700 тысяч рублей — автомобили в среднем или даже хорошем состоянии, обычно неплохо восстановленные или даже реально ухоженные. Требующие небольшого, но повсеместного ремонта, в том числе кузовного. В верхнем диапазоне цен встречаются очень достойные варианты с оригинальными пробегами и краской. За исключением редких модификаций, мощность двигателя и комплектация на цену, как правило, не влияют — ценится исключительно состояние и оригинальные составляющие.

От 700 тысяч рублей и до бесконечности — коллекционные, отреставрированные или консервированные экземпляры. «Мерседесы» в очень хорошем или порой отличном состоянии, иногда с оригинальным пробегом до 100 тыс.км. Проблема таких машин в том, что подобные «исторические» статусы им присваивают их же владельцы вместе с неадекватными ценами — с лукавой припиской «только для понимающих». Определить подлинность требований почти невозможно, только если это не какие-либо официальные эксклюзивные версии или фестивальные ретро-проекты.

Mercedes-Benz W124 обладал впечатляющей гаммой силовых агрегатов: более двадцати бензиновых модификаций и более десяти дизельных.

Если коротко, то бензиновые делятся на четырех, шести и восьмицилиндровые с карбюраторным, механическим или электронным впрыском. Дизельные — на атмосферные и турбированные.

Не считая коллекционных образцов, средний пробег «Мерседесов» колеблется от 300 до 500 тыс. км, так что главной проблемой нового владельца будет вопрос, что и как в моторе менялось до него и сколько еще он проходит. Еще одна беда — «колхоз»: в силу высокой стоимости и редкости оригинальных деталей владельцы нередко чинили машину подходящими от других машин запчастями, в том числе, даже от «Жигулей».

В целом, откровенно неудачных моторов у Mercedes W124 не было. Однако сегодня лучше избегать самых старых бензиновых версий с карбюраторами и механическим впрыском — специалистов, которые сегодня смогут правильно настроить подобные системы 30-летней давности и такого же состояния, работающие без компьютеров и датчиков, придется искать в Германии.

Нет смысла и в покупке атмосферных дизелей. Древняя и давно закоксованная система с убитыми форсунками при восстановлении обойдется слишком дорого, да и удовольствия от вождения потом не подарит.

На сегодняшний день лучшим выбором будут бензиновые двигатели с электронным впрыском после рестайлинга 1993 года объемом 2.0 и 2.2 литра серии М111, а также шестицилиндровые моторы 2.8, 3.0 и 3.2 литра серии М104. Это распространенные и относительно современные двигатели, не требующие эксклюзивных специалистов. При должном уходе их ресурс достигает 500 000 и более км.

На четырехцилиндровых моторах лучше сразу заменить систему ГРМ, а также проверить мотор на повышенное потребление и утечки масла. Последнее появляется из-за не самой удачной системы вентиляции картера, а также от старости прокладок и сальников.

Рядные «шестерки» М104 при должном уходе — почти вечные двигатели с ресурсом одной только цепи ГРМ 250-300 тыс.км. Кстати, моторы предыдущей серии М103 объемом 2.6 и 3.0 литра подобной репутации не заслужили.

Больше всего двигатели R6 критичны к перегреву и качеству масла. Если говорить в целом, то больше всего проблем могут доставить не сами двигатели, а навесное оборудование. За столько лет все патрубки, резинки, прокладки, ролики, датчики и проводка давно потеряли свои свойства и готовы в любой момент лопнуть, оборваться и «глюкануть». Желательно тщательно проверять всю систему охлаждения — от малейших перегревов ведет ГБЦ.

Коллекционные версии W124 E420 и E500 с V8 от S-class — удел богатых реставраторов.

Что касается механических коробок на базовых моторах, то проблемы с ними встречаются либо из-за старости, либо из-за колхозного ремонта. Никаких конструктивных особенностей они не имеют и перебираются достаточно просто.

На самом деле особых проблем не должно было быть и с очень надежными четырехступенчатыми автоматами серий 722.3 и 722.4. Однако из-за беспечности владельцев, ударных нагрузок в виде «отжига» со светофоров и кустарного ремонта ресурс их в нашей стране упал в два-три раза.

Если вы покупаете машину для себя и надолго, чисто ради профилактики автомат желательно снять, полностью продиагностировать, заменить в нем, все что нужно и забыть о проблемах практически навсегда, не допуская перегревов и регулярно меняя качественное масло. Стоимость такого ремонта колеблется от 50 до 100 тысяч рублей в зависимости от состояния.

На самых последних экземплярах W124 ставилась 5-ступенчая коробка 722.5. Она оказалась чуть более капризной в силу сырости конструкции и будет дороже в ремонте в силу редкости запчастей.

Ставился на Mercedes W124 и полный привод 4Matic. Такие машины редкие и очень дорогие в ремонте из-за сложности конструкции и отсутствию неоригинальных запчастей. Чаще всего полный привод на старых «Мерседесах» никто не чинит из-за огромных расходов, оставляя машину моноприводной. Подобных версий лучше избегать.

Mercedes-Benz W124 оснащался полностью независимой подвеской, гидроусилителем и тормозами с системой ABS.

Элементы шасси по современным меркам вечные — рычаги порой выдерживают до 200 тыс.км. А многие запчасти встречаются в виде качественного неоригинала. Единственное исключение — задняя гидропневматика на универсалах, которая в случае поломки влетит в копеечку.

К тормозам изначально также никаких вопросов. Однако к сегодняшнему дню их, скорее всего, убила старость. Датчики, магистрали, насосы и электрика, скорее всего, потребуют частичной или полной замены.

То же самое относится и к рулевому управлению, врагами которого являются коррозия элементов, накопленные люфты и текущие жидкости. Восстановление системы — недешевое.

Заводское качество покраски и коррозийной стойкости у Mercedes-Benz выше всяких похвал. Беда в том, что найти машину в заводском исполнении почти нереально, так как большая часть W124 по пять раз перебита и перекрашена. Особое внимание недорогим вариантам в отполированном состоянии — нередко это сваренные из двух машины из Белоруссии и Прибалтики. На любой машине не забудьте дважды проверить совпадения всех ВИН-номеров.

К сегодняшнему дню коррозия почти неизбежна. На навесные панели кузова можно особо не смотреть — главные проблемы будут под днищем. Пороги, крепления подвески, лонжероны и всевозможные стыки должны быть целыми, иначе придется разбирать всю машину и переваривать кузов.

Еще одна беда мерседесоводов — широкие пластиковые молдинги по периметру кузова, прозванные «листвой». Они не очень дешевые и их часто воруют.

Что касается салона, то стилистически он родом из 80-х годов, зато качество отделочных материалов и оснащение тут на зависть современному бизнес-классу — у «Мерседеса» уже тогда был раздельный климат-контроль и память сидений. Состояние салона зависит от комплектации машины и заботы хозяина. На топ-версиях с кучей электроприводов, скорее всего, часть опций уже не работает из-за изношенной проводки, концевиков и датчиков.

Правильный Mercedes-Benz E-class W124 должен быть седаном после рестайлинга 1993 года с 6-цилиндровым двигателем серии M111, 4-ступенчатым автоматом и задним приводом. С пробегом желательно до 300 тыс.км и максимально в родной краске. Найти такой дешевле 500 000 рублей получится вряд ли.

В такой машине лучше всего сразу проверить и заменить систему ГРМ и охлаждения, перебрать автомат, протрясти подвеску, проверить всю электропроводку, а также заменить кожухи, сальники, трубки и хомуты. На все это в самом гуманном случае уйдет еще 150-200 тыс. рублей.

После этого на «Мерседесе» стоит максимально часто менять хорошее масло и не насиловать машину скоростными прострелами. В этом случае у вас есть все шансы превратить отличный экземпляр в коллекционный олдтаймер и передать его внукам на полном ходу.

Двигатель Mercedes-Benz M103

Рядная мерседесовская «шестёрка» M103 предназначалась для замены устаревшего по всем параметрам мотора M110. Это произошло в 1985 году, когда новый агрегат собрали и унифицировали по схеме 102-ого. Получилась серия, куда вошли 2,6-литровый E26 и 3-литровый E30.

Обзор двигателя

Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.

Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.

В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.

Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменямые.

Неисправности двигателей серии 103

Рассмотрим характерные «болячки» данных агрегатов.

  1. В первую очередь головная боль владельцев этих моторов была связана с утечкой масла. Сальники коленвала и прокладка передней крышки (выполненная в виде буквы «П») долго не выдерживали.
  2. Двигатель после 100-тысячного пробега терял стабильность хода. Наиболее частая причина этого были форсунки, которые засорялись и требовали промывки, а в некоторых случаях и замены.
  3. Однорядная цепь ГРМ — слабое звено. Она изнашивалась даже до 100-тысячного пробега вместе со звёздочками.
  4. Жор масла был связан с износом маслосъёмных колпачков, требующих замены ещё до 100-тысячного пробега.

Как правило, регулярное обслуживание, заправка качественными лубрикантами и спокойная манера езды предоставляли возможность эксплуатировать мотор 400-500 тыс. километров без капитального ремонта. Однако стоило игнорировать лишь один из пунктов, как начинались вышеописанные проблемы.

Модификации

Модификация Год выпуска Описание
M103.940 1985 — 1992 г. Версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин.
M103.941 1985 — 1992 г. Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126.
M103.942 1986 — 1993 г. Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201.
M103.943 1986 — 1992 г. Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124.
M103.980 1985 — 1985 г. Первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124.
M103.981 1985 — 1991 г. Аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин.
M103.982 1985 — 1989 г. Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.
M103.983 1985 — 1993 г. Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.
M103.984 1989 — 1993 г. Аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129.
M103.985 1985 — 1993 г. Аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124.

Возможности тюнинга

Доработка M103 редко проводится с применением спортивных распредвалов. Это очень дорого, и эффект получается нулевой. Приходится использовать либо наддув, либо делать свап на 104-й. Последний изначально имеет большую мощность, да и компоненты его куда технологичнее.

Желающим провести турбомодернизацию следует знать, что идеальным вариантом станет установка компрессора Эатон М45 от M111.981. — данная турбина очень производительна. Следует также добавить форсунки 300 сс, насос фирмы Валбро 255, интеркулер и перепрошить мозги.