107 мотор харлей объем

Milwaukee-Eight – самый технологичный двигатель Harley-Davidson с 4 клапанами на цилиндр

За многолетнюю историю Harley-Davidson в облике ее мотоциклов менялось многое, но кое-что остается неизменным. Инженеры из Милуоки никогда не изменяли себе в выборе конфигурации двигателя, поэтому V-образная двойка с развалом цилиндров 45 градусов стала символом этих байков. Модельный ряд H-D оснащается рядом моторов такого формата, отличающихся рабочим объемом и типом системы охлаждения (воздушная или жидкостная).

Для старших серий байков (Softail, Touring, CVO, Trike) предназначены моторы самого большого рабочего объема. На данный момент актуальной моделью такого движка является Milwaukee-Eight. Восьмерка в названии двигателя указывает не на поколение силовой установки (оно девятое), а на количество клапанов в головках цилиндров.

Мотор выпускается в трех версиях: 107 кубических дюймов (1750 см³) с масляно-воздушным или с водяным охлаждением, 114 кубических дюймов (1870 см³) с водяным охлаждением. Существует также версия двигателя с объемом 117 кубических дюймов (1923 см³), но это тюнингованная версия силовой установки, предназначенная только для кастомных мотоциклов серии CVO, являющихся образцами заводского тюнинга.

Желание сделать моторы мощнее, тяговитее, технологичнее, наряду с экологическими законами, требующими обеспечения максимальной полноты сгорания топлива и высокой экономичности, побудили инженеров из Милуоки серьезно переработать конструкцию двигателя. Им это удалось, в результате Milwaukee-Eight оказался самым технологичным и современным мотором, который когда-либо ставился на мотоциклы Harley-Davidson. И на это есть ряд причин.

Новая система впуска и выпуска

Разумеется, главной новинкой моторов Milwaukee-Eight актуального поколения является переработанная система клапанов. Впервые мотор Harley-Davidson получил по 4 клапана на цилиндр вместо двух. Это позволило улучшить целый ряд параметров движка, не увеличивая его размеры и вес. Ведь, как и в славные старые времена, для привода клапанов используется всего один распределительный вал. Это не только положительно сказалось на массогабаритных характеристиках, но и позволило сохранить высокую надежность силовых установок.

Помимо переработанного клапанного механизма, двигатели Milwaukee-Eight получили усовершенствованную систему впуска, улучшающую подачу смеси, при этом снижающую уровень шумов. Ну и, наконец, все нововведения позволили Milwaukie-Eight добиться соответствия экологическим нормам токсичности выхлопа Евро-4.

Отсутствие потребности в регулировке клапанов

Конструкция газораспределительного механизма Milwaukee-Eight имеет еще одну особенность, которая малозаметна, но при этом весьма важна. Конструкция коромысел клапанов разработана с учетом обеспечения их постоянного правильного хода. Эта часть ГРМ не требует обслуживания, так как клапана саморегулирующиеся. Необходимая величина зазора, по словам инженеров Harley-Davidson, сохраняется на протяжении всего срока эксплуатации мотора.

Двойное зажигание

Для обеспечения полноты сгорания топливо-воздушной смеси в Milwaukee-Eight предусмотрена система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Это большое достижение, учитывая, что каждая головка содержит по 4 больших тарелки клапанов, и найти место для двух посадочных мест под свечи, не снижая прочность элемента, было явно непросто.

Свечи расположены по бокам головки, ближе к краям камеры сгорания. Учитывая, что именно в этих местах часто может начинаться процесс детонации ТВС, такое расположение свечей должно защищать от этого негативного явления и увеличивать срок службы мотора. Кроме того, благодаря одновременной подаче искры с двух противоположных сторон, топливо воспламеняется быстрее и сгорает качественнее, что порождает следующий плюс современных моторов Milwaukee-Eight.

Высокая топливная эффективность

Прошли времена, когда топливо никто не считал, а расход больше 10 литров на сотню считался допустимым для тяжелого байка. В Milwaukee-Eight инженеры тщательно поработали над обеспечением высокой топливной эффективности, получение которой стало возможным благодаря новым клапанам, двойному зажиганию, улучшенной системе впуска и другим оптимизациям.

По официальным данным, расход топлива у Milwaukee-Eight 107 составляет всего 5,5 литров на 100 км пути. Модель Milwaukee-Eight 114 потребляет лишь на 100 миллилитров больше, 5,6 литра. И хоть Harley-Davidson не любит указывать мощность двигателей, ограничиваясь лишь значением крутящего момента, по имеющейся информации Milwaukee-Eight развивает до 100 л.с. Для такой мощности мотоциклетного движка расход топлива совсем невелик.

Увеличенный крутящий момент

Примененные нововведения и улучшения сделали Milwaukee-Eight весьма тяговитым. Производитель заявляет об улучшении крутящего момента на 10% и соответствующем приросте в плане динамики. Конкретные цифры варьируются в зависимости от модели. Тот же H-D Softail Fat Boy 2018 в версии с мотором на 1750 кубов выдает 145 Нм при 3000 об/мин, а модель с 1870 см³ обеспечивает 155 Нм при аналогичной частоте вращения вала.

Прирост крутящего момента повысил динамические характеристики байков. Согласно данным производителя, Milwaukee-Eight 107 стал разгоняться от 0 до 100 км/ч и от 100 до 130 км/ч на 11% быстрее, а Milwaukee-Eight 114 обеспечивает прирост ускорения до 8% и 12%, соответственно. Данное преимущество может быть особо актуально для тех, кто много ездит по городу и любит резко срываться на светофорах.

Мощный генератор

Современные мотоциклы Harley-Davidson оснащаются энергоэффективным светодиодным освещением и проработанной системой зажигания, поэтому вроде не нуждаются в повышении мощности генератора. Но, несмотря на это, инженеры из Милуоки усилили эту часть мотора, повысив выдаваемый генератором ток на 50%, без утяжеления мотора. Теперь о внезапной разрядке аккумулятора точно можно не переживать.

Мощный генератор позволил оснащать байки соответствующим электрооборудованием. К примеру, модели серии Touring, рассчитанные на дальние поездки, комплектуются бортовыми мультимедийными системами. Также они оборудованы усиленными фарами, для большей безопасности. Благодаря мощному генератору байки с достоинством выдерживают все электрические нагрузки.

Заключение

Новый двигатель Milwaukee-Eight стал для Harley-Davidson серьезным шагом вперед. Учитывая кардинально переработанную систему ГРМ, улучшившиеся динамические и топливные характеристики, новый генератор, а также сохранившуюся надежность, его можно без сомнения назвать самым технологичным мотором в истории компании из Милуоки. При этом облик движка сохранил классические черты, а его конфигурация осталась неизменной. И такой сплав опыта, проверенного временем, с новыми технологиями, наверняка придется многим байкерам по душе.

Конечно, существует категория мотоциклистов, которым все эти модные штуки вовсе не по вкусу. Для них лучше всего, если двигатель прост, как автомат Калашникова, легко поддается ремонту, может быть обслужен хоть в чистом поле, и пускай он потребляет много – не страшно. Но, к сожалению, таких уже не делают и не будут, хотя бы из-за современных экологических законов.

Мотор, имеющий конструкцию из 50-х, но при этом сделанный из современных материалов на новом оборудовании, никто не разрешит ставить в мотоцикл для массовой продажи. Остаются лишь новые технологии. А если выбирать предстоит между просто современным движком и эффективным современным движком (коим является Milwaukee-Eight), лучший вариант очевиден.

Харлей здорового человека: тест-драйв Harley-Davidson Slim S

Все мотоциклы Harley-Davidson, официально поставляемые в Россию, имеют одну особенность: они откровенно «задушены». Экология, нормы шумности – вот это все, вы же понимаете… Наверное, и доля маркетинга в этом тоже есть, ведь любой мотор H-D можно легко «раздушить» в любом дилерском центре. И лишь один мотор в линейке марки уже сразу поставляется в правильной «физической форме»…

К онечно же, это мотор «не для всех» – Screamin’ Eagle 110. Думаю, многие, не очень плотно знакомые с маркой, даже и не слышали о таком. Действительно, эти моторы «распилены» из обычных Twin Cam 103 – со 103 кубических дюймов до 110 «инчей», но отличаются не только объемом, но и иными валами, поршнями и шатунами, настройками систем впрыска/зажигания, а также установленным в стоке фильтром «нулевого сопротивления». Самый большой харлеевский мотор имеет объем 1 802 куб. см. Мощность и момент тоже чуть выше, чем у базового «твин кама», и составляют 95 л. с. и 145 Нм, соответственно. «Сто третий» Twin Cam, для справки, развивает 87 сил и 126 ньютон-метров.

Пока не пришел «восьмой»

Осенью прошлого года Harley-Davidson представил широкой публике новое поколение своего «биг-твина» под названием Milwaukee Eight. «Милуокская восьмерка» призвана заменить собой тот самый Twin Cam 103, который гордо несет знамя H-D вот уже восемнадцать лет! Новый двигатель имеет рабочий объем 107 кубических дюймов, или 1 753 куб. см. В его арсенале четырехклапанные головки цилиндров, да и вообще – с предшественником он, кроме компоновки и места рождения, не имеет ничего общего.

Тем не менее, маркетологи Х-Д не стали портить жизнь самим себе и не позволили «обычному» мотору, который, без сомнений, скоро встанет в рамы всех мотоциклов семейств Touring, Dyna и Softail, обогнать по значению объема «лимитированный» двигатель прошлого поколения. Не по Сеньке шапка, дескать. В будущем году новый «милуоки эйт» появится лишь на некоторых туринговых моделях, а значит старый добрый Twin Cam еще поживет. Вопрос в другом: будет ли пользоваться спросом «старое двигло»? Ведь можно подождать годик и купить мотоцикл с новым мотором. Именно для таких «ждальщиков» отдел маркетинга (не иначе) породил необычайный аппарат, о котором мы сегодня и говорим.

Когда желания шокированы возможностями

Как в популярном тосте. Знаете почему? Потому что получить мотоцикл с таким мотором до недавнего времени было возможно только в том случае, если купить отдельно мотор и вживить его в раму самостоятельно. Еще год назад 110-й двигатель был доступен только на мотоциклах серии CVO – Custom Vehicle Operations, «придворном» тюнинг-ателье Harley – и за совершенно нереальные деньги. Официальный сайт даже ценник на эти мотоциклы не вывешивает. Потому что кому нужно – и так купят. А остальным нечего расстраиваться! Скажу только, что наиболее близкий по идеологии Road King в исполнении CVO еще до скачка курса валют стоил заметно больше двух миллионов. Сколько сейчас – даже думать не хочется.

И вдруг, бабах – и в салонах появляется нормальный Softail, в боевой раскраске а-ля американская армия образца 1945 года, да с «сивиошным» мотором, да за вполне себе вменяемые деньги! Вот уж действительно – не мечталось даже! Конечно, курс доллара нынче подкосил всех, и то, что сейчас можно назвать «разумными деньгами», два года назад приводило к обмороку… Тем не менее, мы живем в сегодняшних реалиях. Ценник на Slim S c двигателем Screamin’ Eagle 110 начинается от 1 819 000 рублей, что примерно процентов на 80 дешевле, чем самый простой CVO.

Читайте также  124 шатуны в 126 мотор

Семь волшебных дюймов

Но что же кроется в тех самых «лишних» семи кубических дюймах, что делает этот самый «кричащий орел» столь необычным и отличающимся от «унылого твинкама»? Да просто в отличие от него, Screamin’ Eagle действительно едет! Едет, как мотор объемом 1 800 кубов, тогда как обычный «сто третий» едет так, как будто в него ваты напихали. Мы прекрасно знаем, что любой мотор H-D открыт всем кастомайзерам всеми своими разъемами для перепрошивки, установки Power Commander и прочих электронных издевательств, не говоря уже о Big Bore китах (наборах для увеличения рабочего объема), нулевых фильтрах и прочих нагнетателях Roots. Но это все тюнинг, много «пешеходного» времени, денег, нервов и не вполне понятный результат. Screamin’ Eagle – это удовлетворение «в день покупки».

Ты открываешь газ и понимаешь: вот оно! Вот он «Харлей здорового человека», а не тот «Корлей курильщика», на которых ты ездил до того! Открываешь газ – и наслаждаешься бесконечной, бездонной тягой, живущей в длинноходном моторе! И как им удалось так радикально «кастрировать» Twin Cam 103? И главное – зачем? Закрадывается мысль, что ТТХ врут, и тут не на сто пятнадцать «кубов» больше, а, по крайней мере, на 500-700.

Если на сухом асфальте мотоцикл просто позволяет почувствовать мозгом заднюю стенку черепа, то на мокром он неизбежно запускает заднее колесо в букс. Причем на первых трех передачах – только газани порезче!

Радует только длинная база мотоцикла, помноженная на довольно большой угол наклона вилки и значение выноса, благодаря которым мотоцикл не начинает «колбасить» в разные стороны. Даже с глубоко и давно буксующим задним колесом он продолжает сохранять прямолинейную траекторию движения, пока руль стоит прямо! Все светофоры – твои. Естественно, сорвать заднее колесо в пробуксовку можно и на сухом асфальте – дури хватит. Так что все светофоры теперь – это не просто вынужденная остановка, но и место маленького шоу для окружающих.

Надо заметить, что даже с таким фокусом, как старт с «дымом», Slim S все равно уезжает вдаль заметно резвее прочих двухколесных, не говоря уже о машинах. После «сотни» он, конечно, сдает. Рядные «четверки» и прочие гораздо более форсированные оппозиты выезжают вперед на оборотах, но уже поздно! Дело сделано: все нюхнули не только выхлопа, но и горелой резины – можно ухмыльнуться в усы, выпустить всех рвущихся вперед и поехать искать следующую «жертву».

Во всей этой истории сильнее всего будоражит кровь даже не то, как этот мотоцикл ускоряется, сколько мысль о том, что из него можно сделать, приложив «прямые» руки, правильную прошивку «мозгов» и парочку других технических фокусов! Боюсь даже представить, что из него получится при правильном тюнинге! Хорошо, что журналистам не позволяют проделывать все вышеописанное с тестовой техникой. Я бы, пожалуй, объявил, что я нашел свой идеал и ушел на пенсию, пообещав больше не садиться ни на один другой мотоцикл!

Тощий и толстый

А что же до всего остального? Ведь мотоцикл – это не только мотор. В данном случае я могу сказать, что как раз-таки «только мотор». Остальное – второстепенно. Тем не менее, не сказать о самом аппарате было бы неверно.

Harley-Davidson: новое семейство моделей 2018!

Ни для кого не секрет, что в последние годы некогда самый крупный мотоциклетный бренд теряет позиции, но в свой юбилейный, 115-ый год существования, Harley-Davidson входит с новым семейством моделей, которые просто обязаны вернуть потерянные позиции производителю. Итак, это не рестайлинг, фейслифт или еще что-то – это полностью новая линейка, с новым шасси, моторами и подвеской, и имя ему “Softail”.

Работа над шасси – “Это самая большая исследовательская работа в истории компании”, говорит Пол Джеймс, менеджер по продуктам компании. Благодаря этой длительной работе, удалось добиться отличных результатов, а именно, рама стала жестче на 65%, лишилась 50% составных частей и получила на 22% меньше сварочных швов, что дало общий прирост жесткости всей конструкции на 34%, что, безусловно, положительно отразиться на управляемости. И да, все представленные моделеи получат это шасси, ровно как и регулируемую подвеску, представленную в начале года на туристических моделях марки, что так же отразится на комфорте как при дальних поездках, так и при повседневном использовании. В итоге, благодаря всем этим улучшениям, модели мотоциклов линии “Softail” станут легче своих предков на 17 кг!

Производитель предлагает два мотора, первый – это базовый для всех моделей восьмиклапанный Milwaukee-Eight 107 ( 1745 см 3 ) с диаметром цилиндров 100 мм и ходом поршня 111,1 мм и углом развала цилиндров 45 градусов. Второй мотор Milwaukee-Eight 114 (1868 см 3 ) с жидкостным охлаждением, диаметром цилиндров 102 мм и ходом поршня 114,3 мм, будет доступен на моделях Fat Bob, Fat Boy, Breakout и Heritage Classic.

Естественно не обошлось без фейслифтинга, все модели получат фару головного света со светодиодными ходовыми огнями, новые топливные баки и приборные панели, а также, в стандартную комплектацию войдет USB порт для зарядки и подключения гаджетов, система безключевого доступа и сигнализация.

2018 Fat Bob

VIVID BLACK От 1,436,000 руб

ЦВЕТ От 1,462,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2-в-1-в-2 трубы, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 710 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 120 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 28

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 132 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,615 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 150/80-16,71H,BW

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 180/70B16,77H,BW

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 13.6 л.

CУХАЯ МАССА 296 кг

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА 306 кг

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 3145 Нм

ВЫБРОС СО2 125 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Denim black, литой алюминий с лазерной графикой

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Denim black, литой алюминий с лазерной графикой

ТОРМОЗА: Передние двухдисковые с четырехпоршнеыми суппортами, задний – однодисковый с двухпоршневым суппортом

2018 Heritage Classic

VIVID BLACK От 1,827,000 руб

ЦВЕТ От 1,854,000 руб

ДВУХЦВЕТНЫЙ От 1,896,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2 по 2 укороченные трубы, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 680 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 120 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 30

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 140 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,630 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 130/90B16,53H,BW

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 150/80B16,77H,BW

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 18.9 л.

ОБЪЕМ МАСЛА (С ФИЛЬТРОМ) 4.7 л.

CУХАЯ МАССА 316 кг

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА 330 кг

ОБЪЕМ ЗАДНЕГО КОФРА 0.043 m3

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 3145 Нм

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ/МИН) 3,000

РАСХОД ТОПЛИВА 5.5 л./100 км

ВЫБРОС СО2 128 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные стальные спицованные колесные диски

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные стальные спицованные колесные диски

2018 Softail Slim

VIVID BLACK От 1,608,000 руб

ЦВЕТ От 1,634,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2 по 2 укороченные трубы, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 660 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 120 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 30

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 147 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,630 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 130/90B16,53H,BW

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 150/80B1677H,BW

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 18.9 л.

ОБЪЕМ МАСЛА (С ФИЛЬТРОМ) 4.7 л.

CУХАЯ МАССА 291 кг

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА 304 кг

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 3145 Нм

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ/МИН) 3,000

РАСХОД ТОПЛИВА 5.5 л./100 км

ВЫБРОС СО2 128 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные стальные спицованные колесные диски

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные стальные спицованные колесные диски

2018 Deluxe

VIVID BLACK От 1,723,000 руб

ЦВЕТ От 1,749,000 руб

ДВУХЦВЕТНЫЙ От 1,792,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2 по 2 укороченные трубы, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 680 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 115 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 30

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 145 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,630 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ MT90B16 72H

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ MU85B16 77H

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 18.9 л.

ОБЪЕМ МАСЛА (С ФИЛЬТРОМ) 4.7 л.

CУХАЯ МАССА 303 кг

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА 316 кг

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 3145 Нм

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ/МИН) 3,000

РАСХОД ТОПЛИВА 5.5 л./100 км

ВЫБРОС СО2 128 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Хромированные спицованные стальные диски

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Хромированные спицованные стальные диски

2018 Breakout

VIVID BLACK От 1,749,000 руб

ЦВЕТ От 1,775,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2 по 2 трубы с шахматным расположением, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 665 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 115 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 34

Читайте также  167 мотор сколько кубов

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 145 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,695 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 130/60B21,63H,BW

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 240/40R18,79V,BW

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 13.2 л.

ОБЪЕМ МАСЛА (С ФИЛЬТРОМ) 4.7 л.

CУХАЯ МАССА 294 кг

CНАРЯЖЕННАЯ МАССА 305 кг

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 145 Нм

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ/МИН) 3,000

УГОЛ КРЕНА, ВПРАВО (ГРАД) 26.8

УГОЛ КРЕНА, ВЛЕВО (ГРАД) 26.8

РАСХОД ТОПЛИВА 5.5 л./100 км

ВЫБРОС СО2 128 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные литые алюминиевые диски Gasser II

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные литые алюминиевые диски Gasser II

2018 Street Bob

VIVID BLACK От 1,185,000 руб

ЦВЕТ От 1,212,000 руб

ДВУХЦВЕТНЫЙ От 1,254,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2 по 2 укороченные трубы, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 680 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 125 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 30

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 157 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,630 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 100/90B19,57H,BW

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 150/80B16,77H,BW

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 13.2 л.

ОБЪЕМ МАСЛА (С ФИЛЬТРОМ) 4.7 л.

CУХАЯ МАССА 286 кг

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА 297 кг

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 3145 Нм

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ/МИН) 3,000

РАСХОД ТОПЛИВА 5.5 л./100 км

ВЫБРОС СО2 128 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные стальные спицованные колесные диски

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Глянцевые черные стальные спицованные колесные диски

2018 FAT BOY

VIVID BLACK От 1,759,000 руб

ЦВЕТ От 1,786,000 руб

ДВУХЦВЕТНЫЙ От 1,828,000 руб

ДВИГАТЕЛЬ Milwaukee-Eight® 107

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 100 мм

ХОД ПОРШНЯ 111.1 мм

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ 1,745 cм3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 10.0:1

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI)

СИСТЕМА ВЫПУСКА 2 по 2 трубы с шахматным расположением, глушитель с катализатором

ВЫСОТА ПО СИДЕНЬЮ БЕЗ НАГРУЗКИ 675 мм

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 115 мм

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ (ГРАД) 30

ВЫЛЕТ ВИЛКИ 104 мм

КОЛЕСНАЯ БАЗА 1,665 мм

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 160/60R18,70V,BW

ЗАДНЯЯ ШИНА, ХАРАКТЕРИСТИКИ 240/40R18,79V,BW

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА 18.9 л.

ОБЪЕМ МАСЛА (С ФИЛЬТРОМ) 4.7 л.

CУХАЯ МАССА 304 кг

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА 317 кг

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ 3145 Нм

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (ОБ/МИН) 3,000

РАСХОД ТОПЛИВА 5.5 л./100 км

ВЫБРОС СО2 128 г/км

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Шлифованные литые алюминиевые диски Lakester

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Шлифованные литые алюминиевые диски Lakester

Революция в Harley-Davidson

В 1983 году Harley-Davidson представил общественности мотоцикл Softail FXST –с новым двигателем Evolution и убранным в раму задним амортизатором. Softail выглядел так же круто как и Hardtail(без задней подвески, колесо жестко стоит в раме) и давал современный комфорт и управляемость. Покупатели оценили и новая модель немедленно стала бестселлером, фактически принеся комапании спасение от банкротства.

В конце 1999 года выпуск линейки двигателем Evolution был прекращен и началась эпоха Softail с новым мотором TwinCam 88. В глазах многих поклонников Harley Evolution был крайне удачным двигателем, на вторичном рынке до сих пор полно его живых экземпляров и не все понимали смысл его замены.

2018 модельный год, год 115-летия легендарной компании, в Harley-Davidson стал без преувеличений очередным годом революции: Softail получил новые модели ранее выпускающиеся в линейке Dyna: FatBob, LowRider и StreetBob , а остальные Dyna и вовсе сняты с производства, тем самым завершив 17-летнюю историю серии. Двигатель TwinCam 103 (наследник того самого 88) также отправился на полку «История», а в Softail пришли, ранее доступные только для Турингов и CVO, моторы из семейства Milwaukee-Eight объемом 107 и 114 кубических дюймов (примерно 1745 и 1868 кубических сантиметра).

В управляемости Softail тоже прибыло – над рамой и подвеской инженеры плотно поработали, в результате чего снизился общий вес, увеличилась жесткость на кручение (чего раньше ой как не хватало) и управляемость мотоциклов. Задняя подвеска получила регулировку преднатяга пружины удобным рычагом и обновленный амортизатор. Передней подвеске досталась новая вилка, ранее опробованная в серии Touring.

Новый Softail в неглиже.

Из современных фишек все мотоциклы получили светодиодную фару Daymaker в базовой комплектации, USB-порт для зарядки гаджетов и новые электронные приборные панели.

Великолепный Daymaker Signature LED

Сожалеть, пожалуй, можно лишь о единственном переднем тормозном диске на всех мотоциклах кроме FatBob’a.
Поклонники Dyna известием шокированы (хотя, владельцы неушатаных экземпляров наверняка предвкушают увеличение стоимости благодаря переходу в разряд «исторической ценности»), приверженцы олдскула недоуменно поднимают бровь на дизайн FatBob’a, ну а мне выдалась возможность проверить 4 новинки серии Softail на ходу, в предгорьях Каталонских Пиреней и попытаться осознать значимость перемен .

Harley-Davidson FatBob 114

Первым мотоциклом на тест-драйве оказался безусловный хедлайнер серии Softail, бывший представитель Dyna – FatBob с опциональным двигателем объемом 114 кубических дюймов. Это самый технически совершенный Softail с самым неоднозначным (в рамках класса) дизайном. Прямоугольник светодиодной фары, сдвоенный выхлоп cпортивного дизайна без капли хромач, мощная вилка и два тормозных диска отсылают нас скорее к современным неоклассикам, хотя с левого борта мотоцикл выглядит как классический Харли.

FatBob 114, современная сторона.

Заводим мотоцикл – традиционно приятный рокот выхлопа Big-twin’а, вибрации как и обещали инженеры проекта Softail стали немного меньше (хотя как по мне это визитная карточка Харли, можно было и не трогать). Пока едем по населенным пунктам присматриваюсь к поведению – оно необычно для HD. Чувствуется собранность подвески, адекватные тормоза, при перестроении через разметку нет ощущения скручивающейся винтом рамы (тут, надо признать еще и Каталонская дорожная разметка, в сравнении со центрально-русской совсем не ощущается: у нас это сантиметровый слой краски, на котором даже эндуро подпрыгивает легонько), а 114 двигатель радует мощным ускорением.
На прямых мотоцикл стоит монолитно, а вот в поворотах (а их много и все крутые, а ширина обочины ровно 0) все чуть сложнее – задняя шина шириной 180 мм вкупе с передней 150 мм (SiC!) активно сопротивляются уклону мотоцикла и надо активно работать руками и корпусом.

Но деревеньки кончаются и можно посмотреть на что способен наш испытуемый (конечно это я про себя, мотоцикл явно умеет больше). Ведущий группы то ли про нас забыл, то ли решил проверить что умеют эти заезжие журналюги и в первом же повороте умчал от нас уложив свой RoadGlide Ultra на все, на что можно уложить RoadGlide. В попытках соответствовать заданным высоким стандартам, постепенно подружился с FatBob’ом – чтобы заложить мотоцикл надо прилагать усилия, но вкупе с неплохой тягой во всем диапазоне оборотов получаем обратную связь в виде нереального кайфа от управления. Отдельно хочу отметить третью передачу — на 114-м моторе просто бомба. Тормоза — тоже без нареканий (наверное это впервые в моей практике для Харлея, разве что на V-Rod’ах не довелось поездить, там вроде тоже все в порядке). Без сомнений – в этом Harley очень много настоящего мотоцикла и будь моя воля я бы запретил эксплуатацию FatBob’a без обязательных прохватов по серпантинам не менее 100 км в неделю.

Harley-Davidson Heritage Classic 114

Потом был старый добрый Heritage – со стороны неопытный взгляд заметит лишь новую светодиодную люстру. Опытный заметит быстросъемное стекло, новые кофры с замками (всегда напрягали обычные пряжки на старых кофрах – стильно, но вещи оставлять рискованно). Ну и далее как у всех – новая приборка, USB разъем. И да, – новый Heritage Classic может похвастать опциональным 114-кубовым движком.

Прошлый, еще со 103м TwinCam, Heritage ощущался мотоциклом для старшего поколения как внешне так и по повадкам. Неспешные променады по улицам, лайтовые туристические маршруты без подвигов типа «железной задницы», эдакий ретро-турист для тех кто уже все познал и никуда не спешит. Но 114 Milwaukee-Eight все изменил. Теперь этот мотоцикл отлично едет, благодаря более жесткой раме неплохо поворачивает, подтачивая платформы об идеальный Каталонский асфальт (а учитывая количество тестеров, похоже платформы Херитажей на этом тест-драйве стали расходным материалом по типу тормозных колодок, только я уменьшил ее на саниметр). Вот разве что тормоза…Первые минуты, я пытался пользоваться, как и на FatBob, только передним тормозом, но в горах одного диска немного не хватает, поэтому пришлось уговаривать рефлексы жать еще и на педаль заднего.

Получив мощный мотор и неплохую управляемость Heritage не растерял комфорт: никакой усталости несмотря на 200 километров довольно «злого» серпантина: посадка комфортная, седло большое и мягкое, ветрозащита даже при моих 193 сантиметрах роста идеальна, а сниженный по сравнению с ранними моделями вес облегчил маневрирование на парковках.

Harley-Davidson Breakout 114

Самый красивый из серии Softail мотоцикл. Самый пафосный из серии Softail мотоцикл. И … самый худший в номинации «управляемость» в серии Softail мотоцикл. На прямой все отлично, длинная база и огромный задний каток монолитно держат мотоцикл на дороге. Но когда дело доходит до поворотов, 240 миллиметровое заднее колесо и большой рейк вилки начинают играть против, к рулю приходится прилагать значительные усилия чтобы уложить байк в поворот. Впрочем, в этом отношении ничего не изменилось, “кувалде” от Harley всегда было свойственно именно такое поведение.

Нет, это не калькулятор. Это новая минималистичная приборная панель.

А вот что изменилось, и существенно, так это динамика, 114 двигатель позволяет очень бодро разгонять Breakout и это единственный Softail на котором мне не показалось отсутствие второго тормоза чем-то значительным. Еще один нюанс – клиренс очень небольшой, поэтому на серпантинах в правых поворотах я довольно быстро начал точить подножку, затем, немного привыкнув перешел к болту крепления защитного кожуха глушителя, а потом и к самому глушителю. В левых поворотах страдала только подножка.

Читайте также  Электрические лодочные моторы обзор

Мотоцикл довольно жесткий, бак маленький, в качестве багажной емкости можно прикупить лишь кожаную сумку на маятник – Breakout создан не для дальних выездов, а скорее для городских променадов, ослеплять своей красотой окрестности. Ну а если кто на светофоре усомнится в том что он боец — так 114 Milwaukee-Eight покажет кто тут босс.

Harley-Davidson StreetBob 107

Еще один боббер сменивший Dyna на Softail. На этот раз – самый дешевый и простой представитель БигТвинов. Видимо, по соображениям доступности, ему также не досталось второго тормозного диска спереди и, что более печально, 114-го двигателя.

В оснащении также главенствует минимализм: спицованные колеса, никакого хрома, та же, что и на Breakout, аскетичная приборка. Спутник жизни может быть спокоен — семейный бюджет пострадает минимально, а наличие пассажира не предусмотрено: сиденье только одно.

Благодаря mid-control ( центрально-расположенные подножки), небольшой ширины колесам (150/80R17 сзади и 100/90R19 спереди), короткой базе и весу в 297 кг (это самый легкий Softail) он прекрасно управляется: легко заваливается в повороты и непринужденно выполняет упражнение «переставка», а углу наклона, кажется, нет предела. Итогом теста стал сточенный «в 0» за 200 километров упор подножки (тоже можно отнести к расходным материалам).

Что не понравилось в новом StreetBob’e – с ростом 193см, вкупе с небольшой высотой по седлу, mid-control не очень удобен (зато удобно делать burnout!) , ноги согнуты сверх меры, но это лично моя боль — минус 5 сантиметров от роста и он будет комфортен как любимые тапочки. Жаль, не было возможности поездить в условиях городского трафика, но есть стойкое ощущение, что это его стихия.

Тест-драйв проводил Илья Коршунов.
Фото: Harley-Davidson.

107 мотор харлей объем

Сегодня в рамках проходящего в Праге мероприятия Prague Harley Days мы с сыном покатались на турингах 2017 года с новым долгожданным мотором. Поездить довелось на Стрит Глайде, Роуд Кинге и Роуд Кинге Классик. Наши впeчатления от тестовых поездок — под катом.

Напомню, что 24 августа Компания представила абсолютно новый, разработанный «с чистого листа», мотор «Mилуоки 8» (далее М8), который пришел на смену модели Твинкам. М8 имеет по 4 клапана и две свечи на цилиндр и лишь один распредвал. Появился (впервые на туринге) балансирный вал — тоже ОДИН. Полностью изменилась логика управления впрыском, электросистема получила улучшенный генератор, система охлаждения двигателя приобрела увеличенный масляный радиатор и новые каналы для охлаждения голов, изменился существенно впуск и выпуск. Пока что этим мотором оснащаются только туринги, но, похоже, скоро мы увидим и другие модели с М8.

Итак. Ажиотажа не было, поскольку мероприятие только открылось, и нам удалось не только записаться на тестовую поездку, но еще и поковыряться в вариантах. Всякие «летучие мыши» и турпаки мне неинтересны, поэтому взял Роуд Кинга (свободен оказался только Классик, с кожаными сумками и спицованными белобокими колесами), а сын выбрал Стрит Глайд из-за борзого черного цвета, телевизора «с рокинролом» и низкой посадки (Стрит Глайд занижен относительно прочих турингов на 1 дюйм).

Нам предложили шлемы и куртки, на что мы согласились, а Никите еще сказали, что шорты не пройдут — штаны должны быть длинными — и он метнулся в ближайший секонд-хенд, где и был замечательно спортивно экипирован за эквивалент 2.5 евро)

Поехали колонной с руководителем и несколькими помогальниками, которые перекрывали боковые улицы для проезда «испытателей». Ехали довольно резво, маршрут был выбран неплохо и включал в себя как город, так и парочку витков серпантина, загородную узкую дорожку с поворотами и автостраду. Все что я хотел понять, понял. Далее тезисно по порядку:

1. Еще перед выездом осмотрел мотоцикл. Отметил, что «бабочки» (заслонки богомерзкой системы Active Exhaust, которая перекрывает левый глушитель) нет и, видимо, больше не будет. Ура! Сама выпускная система целиком новая. Патрубок заднего цилиндра проходит «внутри» мотоцикла подальше от ноги, катализатор сместился назад, а входное отверстие правого глушителя чуть ли не в два раза больше диаметром.

2. Огромная «кастрюля» воздушного фильтра — такая же страшненькая, как на фото. Ноге не сильно мешает, потому что ее задняя часть приплюснута. Знаю по спецификациям, что дроссельная заслонка тут увеличенного на 5 мм диаметра — видимо, новые головы способны прокачать больше воздуха.

3. Очень заметна «борода» с новым масляным радиатором. От него идет наверх вдоль рамы трубка, по которой прохладное маслице течет, чтобы охладить «мостик» между двумя выпускными клапанами в каждой из голов. У «водяных» модификаций, которые для меня скучны, масляного радиатора нет.

4. Хорошо видно вторую свечу на каждом цилиндре и датчик детонации. Обещают, что датчик этот позволит держать «звон» под контролем более аккуратно, без потерь мощности и перегрева. Тесты на динамометре покажут, а пока что я врубал шестую на минимальной скорости и отметил, что звенит мотор меньше, чем Твинкам в такой же ситуации.

5. Мотор запущен, первая включена… с таким же точно звуком, к которому привыкли все харлисты, несмотря на все заверения Компании. Сцепление сейчас гидравлическое на всех туристических моделях, причем оно стало более компактным за счет сокращения количества дисков. Со стороны это заметно по толщине крышки первичной передачи. Ездоки небольшого роста рады, им теперь стало легче семенить коротенькими ножками)

6. Инженеры Компании обещали нам, что балансирный вал гасит 70 процентов вибраций. Может, мои Харли были все до одного неправильные, но не сказал бы, что М8 намного плавнее на холостых. И слава Богу, потому что эти вибрации — исключительно приятные для ездока и притягательные для лиц противоположного пола. Наверное, ШТАТНЫЙ М8 все же меньше трясется в раме, чем ШТАТНЫЙ Твинкам.

7. На «низах» мотор схватывает очень резко и дерзко. Еще и настройка сцепления этому способствует. Первые три передачи — мега тяговитые, причем тяга там просто везде и не скисает к 5000. Постоянно ловил себя на том, что ехал все больше на второй, ускорялся и замедлялся, оставаясь все в той же передаче. Благо мотор одинаково крутит что на низких оборотах, что на «верхах»…

8.… и при этом — не греется! Ну вот совсем не греется — как я над ним ни издевался, мне не удалось почувствовать дискомфорта, знакомого всем харлистам, особенно тем, кто имеет несчастье ездить на штатном мотоцикле. Серьезно — после 40 минут в седле, несмотря на все мои попытки, я не смог почувствовать правой ногой НИЧЕГО. Браво, Харли! Вот уж решили проблему так решили. Абсолютно. С концами.

9. Чем выше передача, там мотоцикл становился более похожим на своего предшественника. Видимо, несмотря на все рекламные заявления, для того, чтобы обгонять не переключаясь, этому Харли надо Стейдж 1 (впуск/выпуск повышенной пропускной способности + прошивка), как и всем другим. Конечно, он и на высоких передачах резвее, чем 103, но уже без вот этого ВАУ-эффекта, который очень заметен на второй.

10. На низших передачах мотоцикл способен ехать «без газа» не дергаясь взад-вперед. В этом точно есть заслуга новой системы управления впрыском. Новые «стратегии» (версии прошивок) работают по совсем другому принципу, чем раньше. Теперь «мозги» регулируют качество смеси и зажигание, ориентируясь на так называемые «torque requests», то есть выдают ровно столько крутящего момента, сколько необходимо в каждой ситуации. Отсюда и линейная характеристика тяги, отмеченная всеми испытателями.

11. Расход, как вы понимаете, оценить в полной мере не удалось. Лишь косвенно — как я ни мучал мотор низкими передачами, высокими оборотами и адскими ускорениями на заднем колесе, ближе к концу поездки борткомпьютер показывал остаток в баке на 335 км, что есть достойный результат.

12. Перед поездкой я, к изумлению публики, скинул сумки с обоих мотоциклов и отрегулировал преднатяг задней подвески. Регулировка свелась к ослаблению пружины, учитывая вес ездока. Заметно, что диапазон этой самой регулировки увеличился, ну и да — печально известная «пневма» (дешевые амортизаторы Шова с регулировкой преднатяжения пружин пневмоэлементом) канула в небытие. Туда ей и дорога, вместе с насосом за 60 евро. Передняя подвеска тоже стала лучше, не брякает на неровностях и сносно переносит мотоцикл через «лежачих полицейских». Почувствовать всякие воблы на запредельных скоростях не довелось, не было поворотов «за 170», но скоростные въезды «полувосьмерки» на автостраду мотоцикл отработал без всякого драматизма. Подножкой шоркнуть пытался, но не смог (Кинг был не заниженный, сын на Стрит Глайде тоже не дотянулся).

13. По каталогу запчастей вижу, что блок АБС (на всех турингах стоят связанные интеллектуальные тормоза) имеет новый номер по сравнению с 14-16 годами. Всячески пытался спровоцировать систему, но ярких отличий от прошлого поколения не заметил. Тормозит как надо с любых скоростей. Тормозные механизмы все те же Брембо, которые устанавливаются с 2008 года.

14. По возвращению «на базу» послушал новые заниженные «холостые». Да, теперь мотор действительно молотит на нейтрали 850 оборотов в минуту против 1000, но на слух разницы нет. Подождем тюнинговых труб. Будет интересно. Масла М8 вмещает на кварту (900 мл) больше, маслонасос производительнее, так что ДУМАЮ, что смогу занижать обороты ХХ до 600. А это уже почти «потата».

15. Да, сумки теперь крепятся очень клевыми винтами с рукояточками. До свидания, защелки! Аллилуйя!

Поставив мотоцикл, пошел осматривать территорию мероприятия, а сын остался на еще одну тестовую поездку. Может, я что и забыл, спрашивайте, кому интересно. Мероприятие-то, как известно, алкогольное, а здоровья столько у меня уже нету) Вот что вспомнил, то и написал.