2 литровые моторы mazda

MZR – бензиновые двигатели Mazda

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

Читайте также  405 мотор в картинках

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Какие проблемы есть у двигателя Mazda LF?

В 2000 году компания Mazda презентовала семейство двигателей L-серии, объем которых – 1,8-2 литра. Их ставили как на автомобили Mazda, так и на различные модели Ford и Volvo.
У моторов есть несколько особенностей:
• алюминиевый блок с чугунными гильзами;
• в приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы;
• в приводе ГРМ есть цепь.

Двигатели LF имеют много модификаций, которые представлены в таблице:

Мы взялись за разборку 2-литрового мотора Mazda LF-F7. Он «ездил» на Mazda 5, выпущенной в 2007 году. Подробнее – в статье и видео:

Разбираемся, надежный ли двигатель
Этот мотор заслуженно называют надежным: проблем с ним не возникает. Но при его разработке инженеры допустили промах, и при больших пробегах двигатель иногда отличается высоким расходом масла. Но все-таки мотор хорош: он ездит 500 000 км и даже больше без серьезных проблем.

Почему появляются проблемы с лямбда-зондом?
Поломка лямбда-зонда – частая проблема двигателя LF 2.0. После поломки двигатель или переходит в аварийный режим, или вибрирует на холостых оборотах. Точно определить, какие проблемы возникли с лямбда-зондом, можно с помощью диагностики.

Какие причины у сильной вибрации работающего двигателя?
В таких моторах часто разрушается правая опора. Ее замена обойдется минимум в сто пятьдесят долларов. Если оригинальные запчасти покупать не хочется, есть вариант замены – гидравлические опоры с двигателей, выпущенных в Китае. Они отличаются неплохим качеством.

Сколько служит помпа системы охлаждения?
Менять ее нужно по факту возникновения течи, примерно каждые 80-100 тысяч километров.

Проблемы с дроссельной заслонкой
Заслонка ломается редко, но и такое случается: об этом сигнализируют плавающие обороты, вялая реакция на газ, аварийный режим. Поломки дроссельной заслонки в основном связаны с датчиком положения (его легко заменить) и моторчиком (можно отремонтировать). Чтобы определиться, что проблема возникла именно с дроссельной заслонкой, достаточно прозвонить моторчик и датчик, проверить их работу.

Ищите в каталоге «АвтоСтронг-М» заслонки для двигателя Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE.

Частая причина плавающих оборотов мотора
Если водители столкнулись с такой проблемой, то стоит проверить не только дроссельную заслонку, но и патрубок системы вентиляции картерных газов. Он «любит» трескаться, после чего во впуске оказывается лишний воздух.

Хорош ли генератор?
Долговечностью генератор не отличается: после пробега в сто пятьдесят тысяч или гарантийного периода он выходит из строя. О том, что возникли проблемы с генератором, сигнализируют упавшие обороты двигателя при подогреве, работе электростеклоподъемников и других потребителей энергии.

Как часто нужно менять термостат?
В двигателе Mazda 2.0 LF термостат требует регулярной замены. О том, что устройство неисправно, сигнализируют слабый прогрев мотора или недогрев зимой.

Есть ли проблемы с клапаном EGR?
В моторе есть система рециркуляции отработавших газов. С клапаном нередко возникают проблемы: он периодически подклинивает, причина – в скапливающейся саже. Отработавшие газы идут во впуск, как результат – двигатель на холостых оборотах троит, он не выдает полной мощности. Проблема решается легко: достаточно снять и почистить клапан. При желании водители могут заглушить канал подачи газов.

Клапан EGR для двигателей 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE в наличии в каталоге б/у запчастей «АвтоСтронг-М».

Кратко о регуляторе холостого хода
Он не доставляет водителям проблем, неисправности появляются крайне редко.

Какие проблемы возникают с фазовращателем?
В 2005-2007 году инженеры стали использовать фазовращатели на семействе двигателей L-серии. Один из последних моторов, на котором они появились – LF для Mazda 5 (в сентябре 2007). Проблем с фазовращателем нет: он отлично работает даже при большом пробеге. Если возникают проблемы, он немного «звенит» после запуска мотора. Чтобы избавиться от таких проблем, достаточно почистить сеточку клапана.

Как часто нужно менять цепь ГРМ?
Цепь ГРМ надежная: водители отмечают, что она ездит минимум 200 000 — 250 000 километров. Немного гремит цепь при растяжении, иногда перескакивает на 1 зуб, но обходится без серьезных последствий.

Разбираемся с нюансами регулировки клапанов
Каждые сто пятьдесят тысяч километров нужно регулировать клапаны. К разочарованию водителей, делать это непросто, единственный метод – подбор стаканчиков. Процедура длительная и непростая: нужно измерить зазоры, рассчитать размеры стаканчиков, купить их, снять распредвалы. Если не уделить время регулировке, то увеличится расход топлива и снизится тяга, а двигатель будет троить.

В хорошем ли состоянии цилиндры после большого пробега?
Поверхность гильз этого мотора надежная, с ней практически никогда ничего не происходит. Редко появляются задиры на цилиндрах, причем при небольшом пробеге. Причина – использование некачественного топлива и, как результат, разрушение катализатора.

Что делать, если мотор жрет масло?
Высокий расход масла и залегание маслосъемных колец – это частые проблемы мотора. Причина заключается в плохой наборной конструкции колец – тоненькие кольца и распорная пружина. Из-за этого, а также отсутствия сквозных отверстий для слива масла, кольца часто закоксовываются.
Водителям нужно обращать внимание на рост аппетита мотора. Двигатель может «есть» даже 1 литр на каждые 1 000 километров пробега. Нужно сразу же поменять поршневые кольца, а если есть возможность, то сделать отверстия для хорошего оттока масла – так проблемы будут возникать реже.

Нужен двигатель Мазда 2.0 LF и Форд 2.0 Duratec HE? Выбирайте его в каталоге двигателей «АвтоСтронг-М». Если требуются запчасти на автомобили Mazda, выбирайте их на авторазборке.

Двигатель Mazda ZY-VE

  • Двигатели
  • Mazda
  • ZY-VE

1.5-литровый двигатель Mazda ZY-VE выпускался на предприятии в Японии с 2002 по 2015 годы и устанавливался на наиболее популярные модели компании с индексами 2 и 3, а также Вериса. Существовала модификация этого мотора без фазорегулятора на впуске под названием ZY-DE.

Читайте также  1gr fe сколько масла в моторе

К серии Z-engine также относят: Z5‑DE, Z6, ZJ‑VE, ZL‑DE, ZL‑VE и ZM‑DE.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Mazda ZY-VE 1.5 литра

Точный объем 1489 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 100 — 115 л.с.
Крутящий момент 135 — 140 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 78 мм
Ход поршня 78.4 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впуске S-VT
Турбонаддув нет
Какое масло лить 3.9 литра 5W-30
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 280 000 км

Русскоязычный мануал для Мазда 2 с этим двигателем вы можете скачать тут

Много полезной информации по агрегатам собрано на форуме Mazda-Demio.ru

Расход топлива Мазда ZY-VE

На примере Mazda 2 2012 года с механической коробкой передач:

Город 7.6 литра
Трасса 4.7 литра
Смешанный 5.7 литра

На какие автомобили ставили двигатель ZY-VE 1.5 l

Mazda

2 DY 2002 — 2007
2 DE 2007 — 2015
Demio DY 2002 — 2007
Demio DE 2007 — 2015
3 BK 2003 — 2009
3 BL 2009 — 2013
Axela BK 2003 — 2009
Axela BL 2009 — 2013
Verisa DC 2004 — 2015

Недостатки, поломки и проблемы ZY-VE

Главной проблемой агрегата является склонность к ускоренному нагарообразованию

Без регулярной раскоксовки мотор начнет заметно терять мощность уже к 100 000 км

Основной причиной плавающих оборотов также служит загрязнение дросселя и ЕГР

Цепь ГРМ имеет хороший ресурс, но замена дорогая, так как нужно снимать лобовое

Регулировка зазоров клапанов проводится раз в 100 000 км, гидрокомпенсаторов нет

Чистка впускного коллектора, дроссельной заслонки Mazda demio

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Двигатели Mazda 2

    Mazda 2 ‒ это популярный японский хэтчбек, созданный в 2002 году. Модель отличается компактностью, маневренностью, небольшим потреблением топлива ‒ все это делает машину идеальной для городской езды.

    Самый первый автомобиль первого поколения выпускали на платформе Ford Fiesta (на заводе Ford в Японии), и на российский рынок он официально не поставлялся (поэтому в России мало моделей первого поколения).

    Второе поколение «Мазда 2» начали производить в 2007 году. В Россию автомобили ввозились с бензиновыми моторами объемом 1.3 и 1.5 литров, а третье поколение с 2014 года реализуются в Америке, Европе и Австралии, но не в России.

    Эти машины получили моторы серии Skyactiv ‒ это бензиновые или дизельные 1.5-литровые двигатели, которые могут работать в паре с 6-ступенчатыми автоматическими или механическими коробками передач.

    Первое поколение

    Первое поколение автомобилей оснащалось бензиновыми двигателями Zetec-Sigma, которые были созданы в девяностые годы компанией Ford совместно с Yamaha. Это были 4-цилиндровые бензиновые силовые установки с рабочим объемом от 1.2 до 1.6 литров.

    Их мощность составляла 75 и 101 ЛС, а также 110 и 146 Нм крутящего момента соответственно. Также был и дизельный мотор с объемом 1.4 литра с мощностью 68 ЛС и крутящим моментом 160 Нм.

    Второе поколение

    Автомобили Mazda 2 второго поколения выпускались с 4 разными двигателями.

    Марка двигателя Рабочий объем Трансмиссия Топливо
    MZI FUJA 01.01.2025 Механическая Бензин
    MZI FXJA 01.04.2018 Механическая Бензин
    MZI FXJA 01.04.2018 Автоматическая Бензин
    MZ-CD F6JA 01.04.2018 Механическая Дизель
    MZ-CD F6JA 01.04.2018 Автоматическая Дизель
    MZI FYJA 01.06.2018 Механическая Бензин

    Самый первый мотор второго поколения имел объем 1.25 литров и мощность 75 ЛС, его максимальный крутящий момент (110 Нм) достигался при скорости вращения коленвала 4000 об/мин. Работает силовая установка на бензине АИ-95 и расходует 6.3 литра на 100 км.

    Следующий бензиновый мотор с большим рабочим объемом ‒ 1.4 литра ‒ получил максимальный крутящий момент 124 Нм при скорости вращения 3500 об/мин. Его мощность выше на 5 ЛС ‒ 80 ЛС, потребление бензина также выше ‒ 6.6 л/100 км. Этот же двигатель может использоваться с роботизированной коробкой передач.

    MZI FYJA ‒ самая сильная бензиновая установка на автомобили «Мазда 2» второго поколения. Ее мощность составила 100 ЛС, максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин ‒ 146 Нм.

    Последний мотор, устанавливаемый на автомобили Mazda 2 второго поколения ‒ это дизельный агрегат MZ-CD F6JA с мощностью 68 ЛС. При 2000 об/мин его крутящий момент составляет 160 Нм (максимальное значение). При этом он может похвастаться экономичностью ‒ на 100 км пройденного расстояния он потребляет всего 4.7 литра топлива.

    Третье поколение

    Автомобилей Mazda 2 третьего поколения всего два ‒ это хэтчбеки с четырьмя и двумя дверьми. Модели с двумя дверьми доступны только в комплектации с одним из двух возможных моторов ‒ бензиновый 1.3-литровый или дизельный 1.4-литровый.

    Модели с четырьмя дверьми представлены в большем ассортименте. Они могут оснащаться одним из трех агрегатов.

    Марка Рабочий объем Трансмиссия Топливо
    MZR ZJ-VE 01.03.2018 Механическая Бензин
    MZ-CD Y4 01.04.2018 Механическая Дизель
    MZR ZY-VE 01.05.2018 Механическая Бензин

    Одним из наиболее популярных моторов является MZR ZJ-VE ‒ это бензиновая силовая установка, которая доступна в двух вариантах ‒ с мощностью 75 и 86 ЛС. Максимальный крутящий момент (121 Нм) достигается при 3500 и 4000 об/мин соответственно. При этом более экономичным является мотор с мощностью 75 ЛС ‒ его расход на 100 Км составил 5.2 литра, а более мощная модель расходует 7.1 литра.

    MZ-CD Y4 ‒ второй ДВС, устанавливаемый на двух- или четырехместные хэтчбеки «Мазда 2» третьего поколения. Его максимальная мощность ‒ 68 ЛС, крутящий момент ‒ 160 Нм, достигаемый при 2000 об/мин.

    В отличие от предыдущей модели, работает он на дизельном топливе и расходует всего 4.1 литра на сотню.

    Последний в линейке ‒ это 1.5-литровый и 103-сильный бензиновый мотор MZR ZY-VE. Его потребление топлива составляет 5.7-6.8 литра на 100 км, а максимальный крутящий момент (135 Нм) достигается при 4000 об/мин.

    Надежность двигателей Mazda 2

    Автомобили японского концерна всегда славились надежными ДВС. Серия моделей Mazda 2 в Сети собрала положительные отзывы. Владельцы в основном могут жаловаться на скудное оформление салона, подвеску или аудиосистему, но точно не на силовую установку.

    К тому же, известное издание Auto Bild составило рейтинг самых надежных бюджетных автомобилей на вторичном рынке Германии.

    Первое место получила машина «Мазда 2» третьего поколения.

    Неизвестно, с каким именно двигателем модель является самой надежной, но это точно один из трех доступных.

    Проблемы моторов

    Серьезных проблем силовые установки, используемые в «Мазда 2» всех поколений, лишены. В основном все жалобы автовладельцев сводятся к «прожорливости» моторов. И хотя производитель указывает официальные данные по расходу, они являются неточными. По отзывам покупателей даже 1.4-литровые двигатели с паспортным расходом 6.3 литра на 100 километров потребляют больше ‒ около 10 литров на сотню в городе.

    Самыми «прожорливыми» являются моторы с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Повышенный расход бензина часто становится следствием засорения кислородного датчика ‒ лямбда-зонда, что в моторах второго-третьего поколения на машинах Mazda 2 встречается часто. И хотя замена датчика ‒ это простой процесс, подобная «болезнь» имеет место и требует решения, так как в противном случае система не может правильно регулировать состав топливовоздушной смеси, что в теории вредит цилиндропоршневой группе.

    Еще одним недостатком данных двигателей можно назвать низкую адаптированность к морозу. У многих автовладельцев при температуре -20 С начинаются проблемы с запуском.

    Если обобщить, то двигатели на автомобилях «Мазда 2» второго и третьего поколения получились удачными, а главное ‒ надежными. Они лишены сложных «болезней», которые требуют капитального ремонта. Причем, это касается дизельных или бензиновых силовых установок.

    Насколько надежна Mazda CX-5: двигатели SkyActiv и вопросы к электрике

    CX-5 — не только первый кроссовер Mazda, но и первая модель, созданная по новой концепции: новые двигатели, новая дизайнерская философия и новый ответ тенденциям времени. Последние связаны с тем, что наигравшись в роторные двигатели, Mazda стала перед выбором — идти по европейскому пути, разрабатывая маленькие турбомоторы с роботизированными коробками передач, или же остаться верной традиционным технологиям.

    Удивительнее всего то, что японцы решили совместить первое со вторым. Так появилась линейка двигателей SkyActiv.

    Основная фишка в том, что японцы остались верны атмосферным моторам и классическим автоматам, но внедрили туда все возможные технологии, которые позволили довести и показатели мощности, и показатели экономичности, а также экологичности до всех требуемых стандартов. С одной стороны, привычные двигатели и коробки были тепло встречены на консервативных рынках, в том числе, российском — Mazda CX-5 уверенно держится в топ-25. С другой, в душе таились подозрения, насколько сверхтехнологичные моторы выдержат наши условия эксплуатации. Поскольку первым образцам Mazda CX-5 исполнилось уже по 7-8 лет, самое время подвести первые итоги.

    Итак, на российском рынке CX-5 присутствует с 2011 года с тремя двигателями — бензиновыми 2.0 и 2.5, а также с турбодизелем объемом 2.2 литра. Престижный японский автомобиль очень ликвиден, а потому цена держится даже на самые первые экземпляры с пробегом за 150 000 км. Дешевле чем за 700 000 рублей найти кроссовер удастся вряд ли. Самые свежие пострестайлинговые образцы первого поколения 2017 года до сих пор стоят по 1,7-1,8 млн рублей. Но смысла в такой покупке немного, поскольку можно рассматривать уже новые CX-5 второго поколения. В целом, поиск достойного экземпляра нужно начинать, имея в кармане около миллиона рублей.

    Львиная доля CX-5 была продана с бензиновыми атмосферниками SkyActiv 2.0 и 2.5. Двигатели технически схожи и кроме объема отличаются только конструктивными нюансами отдельных элементов. Главная «фишка» моторов — невероятно высокая степень сжатия 14:1 и 13:1, соответственно, а также облегченная поршневая группа, благодаря которым удалось достичь хороших показателей экономичности без потери мощности.

    Правда экономичность только топливная, а вот расход масла у обоих моторов повышенный, так что следить за уровнем нужно внимательно, иначе двигатель можно загубить. Внимание к топливным форсункам, приводному ремню и катушкам зажигания. Первые быстро забиваются из-за некачественного топлива, в механизме второго слаб пластиковый ролик, который лучше сразу менять на более качественный аналог, а катушки сами по себе оказались недолговечны и менялись в свое время по гарантии. Кстати, свечи для моторов SkyActiv в силу их специфики рекомендуется использовать только оригинальные.

    Еще одна встречающаяся особенность моторов — старт со второй-третьей попытки. Проблема не страшная и решается обновлением программного обеспечения.

    А вот «скайактивный» дизель 2.2 оказался неудачным, благо спрос на такую версию в России был минимальным — менее 10% версий. У мотора две главные проблемы — ненадежный вакуумный насос и хлипкие крепления топливных форсунок. Из-за разрушения насоса в двигатель попадают его металлические осколки и опилки, которые забивают масляные каналы, что приводит к кончине мотора — в свое время маздавские дизеля даже меняли по гарантии в сборе.

    Из-за слабых креплений форсунки выбивает из посадочных мест, после чего на этом месте начинает скапливаться нагар, а далее снова забиваются масляные каналы и снова начинается масляное голодание, приводящее к тяжелым последствиям.

    В результате массы отзывных и гарантийных случаев компанией Mazda было принято решение снять дизель с российских поставок.

    На Mazda CX-5 устанавливалось три коробки передач — одна механическая и два автомата. Механика — большая редкость в силу того, что ставилась она только на базовую переднеприводную версию, которую никто не покупал, так что каких-то проблем с ней не зафиксировано в силу минимального распространения.

    Разные автоматы предназначались для бензиновых и дизельных версий. Как назло, более мощная и выносливая коробка серии GW ставилась именно на дизель, где на фоне проблем с мотором зарекомендовала себя с самой лучшей стороны — владельцы не отмечают вообще никаких нареканий.

    А вот более простой автомат серии FW отметился одной, но серьезной проблемой — повышенным износом муфты заднего хода, стружка от работы которой забивает гидросистему. Избежать проблемы можно перепрошивкой софта и регулярной сменой исключительно оригинального масла Mazda.

    Что касается полного привода, то при регулярных вылазках на бездорожье страдают подушки муфты, угловой редуктор, подтекают сальники, а также встречаются повреждения манжеты между автоматом и раздаткой.

    Mazda CX-5, несмотря на независимые схемы подвесок, имеет похвальный ресурс почти всех деталей. Основные элементы без проблем выхаживают 100 000 км, а, например, сайлент-блоки рычагов не меняются вдвое больший период. Вопросы могут вызвать разве что ступичные подшипники или поврежденные неаккуратной ездой пыльники амортизаторов.

    На начальном этапе подкачали рулевые тяги, которые быстро начинали люфтить — их меняли по гарантии. Пропуск проблемы через некоторые время мог привести к выходу из строя рулевой рейки — тяги задевали за ее кожух.

    Распространенная проблема на Mazda CX-5 — сбой работы системы StartStop, которая глючила из-за различных проблем со специальным аккумулятором. За его работоспособностью нужно следить. Глюки электрооборудования — повод проверить машину на кузовной ремонт: неаккуратная перетяжка магистралей проводов приводила к проблемам. Кстати, сбои навороченных радарных систем, установленных под потолком — следствие плохо установленного лобового стекла. Кроме того, у CX-5 и без этого регулярно отказывала камера заднего вида и электроприводы зеркал.

    Что же до кузова и салона, то единственной проблемой может стать тонкий слой краски, подверженный царапинам и сколам. В остальном машина сделана очень качественно как снаружи так и внутри, причем вне зависимости от страны сборки.

    Mazda CX-5 очень достойный претендент на покупку, качество которого оправдывается повышенной ценой. Однако несколько моментов нужно знать обязательно.

    Во-первых, сразу игнорировать дизельные версии, во-вторых, проверить работоспособность автомата: любые стуки, толчки и посторонние звуки в нем — повод отказаться от экземпляра.

    В-третьих, проверить машину у дилера на прохождение всех возможных отзывных кампаний, коих было немало: обновленный и «прошитый» кроссовер — залог дальнейшей беспроблемной жизни.

    Ну и последняя рекомендация — уже после покупки не пожалейте средств застраховать CX-5 по КАСКО. Увы, кроссовер от Mazda регулярно попадает в лидеры рейтингов угонов.