3 литровый мотор паджеро

Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже — после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора — они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле — 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки — 26-28 тыс. рублей.

Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро — люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев — результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог — за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов — до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Рулевая рейка нет-нет да и начинает «побрякивать» после 100-150 тыс. км. Новая оригинальная рейка стоит около 100 000 рублей, а аналог — 18-22 тысячи рублей. Переборка рейки потребует около 14-16 тыс. рублей. Чаще всего причина стука – люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.

Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).

Не может устоять перед «коричневой чумой» и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.

Читайте также  127 мотор приора сколько лошадей

Многие владельцы Pajero IV отмечают недостаточную жесткость кузова. Подтверждением тому служат потертости проемов дверей, появляющиеся на машинах старше 4-6 лет. К тому же, на ухабах «хлопают» двери, а через уплотнители в салон попадает пыль. Поправить ситуацию поможет установка дополнительного уплотнителя или усиление родного.

Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.

Еще одна «конструктивная особенность» — болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.

Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.

Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).

Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо — намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Оцениваем силу внедорожника Mitsubishi Pajero 3.0

Mitsubishi Pajero — это вполне цивильная внешность и мощный внедорожный потенциал полноприводной трансмиссии Super Select 4WD III. Не испортил ли картину новый слабый мотор?

У высоченного песчаного подъёма я простоял минут пять, не меньше. Раздумывал: закопаются ли дорожные шины Pajero, скорым ли будет падение? Наверное, это всё равно что прыгнуть с третьего этажа — страшно! Была бы под капотом моей машины бензиновая «шестёрка» 3.8, я бы так не переживал — там тяги 329 Н•м. Но я на новой бюджетной версии с трёхлитровым двигателем V6 — 178 «лошадок», 261 ньютон-метр. Мотор-ветеран. Осилит ли? Блокирую центральный дифференциал, жму на педаль акселератора. и спустя десяток секунд стыжусь своей нерешительности. Трёхлитровый внедорожник одолел коварный подъём без видимых усилий.

На российском рынке проходимец Mitsubishi Pajero IV — твёрдый середнячок. Догнать Land Cruiser Prado, который продаётся вдвое лучше, ему не светит. Тем не менее в 2009 году у нас купили 2755 внедорожников Mitsubishi, благодаря чему модель осталась в тройке лидеров сегмента. Если бы не мировой спад экономики, наверное, можно было бы спокойно дотянуть до смены поколений, благо недолго осталось ждать. Да рынок не позволяет! До пика кризиса серебро в своем классе Pajero завоевал мощными модификациями, однако желающих сорить деньгами поубавилось. И маркетологи «трёх бриллиантов» врубили понижающую.

Предполагается, что трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сыграет словно джокер, вовремя вынутый из рукава, и позволит «японцу» оторваться от наступающего ему на пятки «англичанина» Discovery. Надо прикрыть фланги и от менее именитых соперников, таких как Kia Mohave, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. Дакаров из них никто не выигрывал, в Camel Trophy не участвовал, да и на лавры вездеходов они не претендуют. Но их покупают зачастую те же люди, что прицениваются к Pajero.

Обюджетили Pajero на редкость примитивным способом — адаптировали для России версию, что прежде продавалась только на внутреннем, японском рынке и в арабских странах. Двигатель V6 с индексом 6G72 ставился ещё на машины второго поколения. А если смотреть в корень, то мотору пошёл третий десяток. Зато при степени сжатия 9,0:1 эта «шестёрка» без проблем переваривает бензин. Причём технари из Mitsubishi уверяют, что топливу не обязательно быть лучшего качества. И с гордостью добавляют: ни у кого из конкурентов такого мотора нет. Что правда, то правда.

Никто и не думает скрывать, что «деноминированный» Pajero нацелен прежде всего на регионы: у японской марки более 50 дилеров по всей России. В глубинке всеядность двигателя оценят, нечего и сомневаться. А что молодая модификация немолода. Так и ценник на Pajero 3.0 навешен гуманный — от 1 429 000 рублей за базовую машину в версии Invite. Поди не заманчиво? Полный привод Super Select 4WD III на месте, просторный несущий кузов, классический дизайн. Нам не потребовалось отъезжать далеко от Москвы, чтобы определить основные достоинства и недостатки Mitsubishi.

Потеря динамики по сравнению с версией 3.8 заметна и без секундомера: даже по паспорту трёхлитровая модификация более чем на три секунды медленнее в разгоне до 100 . На максимальных оборотах двигатель тужится всеми шестью цилиндрами, пока пятиступенчатый «автомат» удерживает передачу в честном ручном режиме. Но если в галопе мотор и шумен и одышлив, то при размеренном движении он не вызывает неприятия. Разгон лёгок, смена передач едва заметна, хотя переключения происходят чаще, чем того ожидаешь: «короткая» трансмиссия помогает мотору держаться в тонусе.

Жаль, не нашлось среди тестовых машин версии с пятиступенчатой «механикой» — это было бы что-то действительно новенькое. То есть совсем уже забытое старенькое. Механическая коробка — отличное дополнение к системе полного привода Super Select 4WD — хитросплетению дифференциалов и приводов, созданному трансмиссионным гением Каору Савазе. Ведь, в отличие от более современных конкурентов, Pajero по старинке пропагандирует пуризм: всем внедорожным оборудованием распоряжается тот, кто сидит за рулём. А электроника только страхует. Водитель здесь главный, и он же в случае чего несёт ответственность за неудачи. Мне такая честность по душе! Особенно когда перед капотом вырастает песчаный подъём метров эдак в пятьдесят.

Есть заднеприводный режим 2H. Кроме того, я могу самостоятельно подключить переднюю ось и, пользуясь преимуществом дифференциальной связи, ездить так даже по сухому асфальту. В этом режиме, 4H, тяга между осями делится в пропорции , он идеален и для скользкого покрытия, и для лёгкого бездорожья, ведь центральный дифференциал блокируется вискомуфтой! Можно «запереть» его принудительно: достаточно перевести вспомогательный рычажок на центральном тоннеле в положение 4HLc. Так я и полез на песчаную стенку. А мог бы ещё понижайку врубить и заблокировать с помощью пневмопривода задний межколёсный диф.

Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке. Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.

О достижении предела свидетельствуют штатные шины, не рассчитанные на столь отчаянную езду. Они первыми сдаются, не давая закипеть человеку и технике. Я же, признаюсь честно, был уверен, что слабым звеном окажутся не шины, а пожилой мотор. Однако жаловаться на недостаток тяги мне ни разу не пришлось. В пределах «разумного бездорожья», там, где есть шанс проехать, не превратившись в недвижимость, машине массой чуть более двух тонн вполне хватает 178 сил и 261 ньютон-метра.

И это несмотря на «автомат», который хочешь не хочешь, а разбавляет чувство машины. Впрочем, в Рольфе, всё ещё отвечающем за дистрибьюцию Mitsubishi в России, делают ставку именно на автомобили с «гидромеханикой» — от 1 519 000 рублей в исполнении Intense. Вроде бы на 90 тысяч дороже базовой машины, однако даже с такой наценкой «японец» выглядит привлекательно на фоне других внедорожников. А оккупировавшим сегмент полноразмерным кроссоверам нечего противопоставить Pajero вне асфальта. Это у жителя мегаполиса большая часть функционала системы Super Select останется невостребованной, а страна с большой буквы не преминет воспользоваться таким джокером.

Читайте также  Электро фэтбайк мотор колесо

Двигатель Mitsubishi 6G72

  • Двигатели
  • Mitsubishi
  • 6G72

3.0-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G72 выпускался на заводе в Киото с 1986 по 2018 годы и кроме моделей японского концерна ставился на Додж и Крайслер, а еще на Хендай как G6AT. Этот силовой агрегат существует в пяти разных модификациях, в том числе и с турбонаддувом.

В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72TT, 6G73, 6G74 и 6G75.

  • Характеристики
  • Описание
  • Расход
  • Применение
  • Отзывы
  • Сервис
  • Поломки
  • Цены

Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G72 3.0 литра

Тип V-образный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 12
Точный объем 2972 см³
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 76 мм
Система питания распр. впрыск
Мощность 140 — 160 л.с.
Крутящий момент 230 — 250 Нм
Степень сжатия 9.0
Тип топлива АИ-92
Экологич. нормы ЕВРО 2
Тип V-образный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2972 см³
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 76 мм
Система питания распр. впрыск
Мощность 170 — 185 л.с.
Крутящий момент 255 — 265 Нм
Степень сжатия 9.0
Тип топлива АИ-92
Экологич. нормы ЕВРО 3
Тип V-образный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2972 см³
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 76 мм
Система питания распр. впрыск
Мощность 195 — 225 л.с.
Крутящий момент 265 — 280 Нм
Степень сжатия 10
Тип топлива АИ-92
Экологич. нормы ЕВРО 3/4
Тип V-образный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2972 см³
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 76 мм
Система питания прямой впрыск
Мощность 215 — 240 л.с.
Крутящий момент 300 — 305 Нм
Степень сжатия 11
Тип топлива АИ-95
Экологич. нормы ЕВРО 5

Вес двигателя 6G72 в зависимости от версии составляет от 167 до 194 кг

Описание устройства мотора 6G72 3.0 литра

В 1986 году появилась первая модификация V-образного силового агрегата под индексом 6G72. Это был вполне классический для того времени двигатель V6 с углом развала цилиндров в 60°, чугунным блоком и парой алюминиевых SOHC головок на 12 клапанов с гидрокомпенсаторами. Также двс оснащался системой распределенного впрыска топлива и ременным приводом ГРМ.

В 1989 году дебютировали сразу две обновленные версии этого бензинового силового агрегата: первая модификация двигателя оснащалась парой SOHC головок блока, но с 24-мя клапанами, а вторая, более классическая 24-клапанная модификация имела уже пару DOHC головок блока. Существовала версия двигателя 6G72TT с двойным турбонаддувом, но о нем отдельная статья.

Номер двигателя 6G72 находится на стыке двс с коробкой

На японском рынке предлагали редкий вариант этого мотора с прямым впрыском топлива GDi, а также версию, оснащенную фирменной системой изменения фаз газораспределения MIVEC.

Англоязычный мануал двигателя 6G72 вы найдете здесь

Большая подборка мануалов для Митсубиси собрана тут

Расход топлива двс 6G72

На примере Mitsubishi Pajero 1995 года с механической коробкой передач:

Город 19.7 литра
Трасса 11.2 литра
Смешанный 14.5 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставился силовой агрегат Митсубиси 6G72

Mitsubishi

3000GT 1 (Z16) 1990 — 1993
3000GT 2 (Z15) 1993 — 2000
Diamante 1 (F1) 1990 — 1996
Diamante 2 (F3) 1995 — 2002
Galant 8 (EA) 1999 — 2003
Eclipse 3 (D5) 1999 — 2005
L200 2 (K10) 1986 — 1996
L200 3 (K70) 1996 — 2006
Pajero 1 (L040) 1988 — 1991
Pajero 2 (V30) 1991 — 2000
Pajero 3 (V70) 1999 — 2006
Pajero 4 (V90) 2006 — 2018
Pajero Sport 1 (K90) 1996 — 2008
Delica 4 (PA4) 1994 — 2007
Chrysler

New Yorker 13 1988 — 1989
Town & Country 1 (AS) 1989 — 1990
Dodge

Caravan 1 (AS) 1987 — 1990
Caravan 2 (ES) 1990 — 1995
Caravan 3 (GS) 1996 — 2000
Stratus 2 (JR) 2000 — 2005
Stealth 1 (Z16A) 1990 — 1993
Stealth 2 (Z15A) 1993 — 1996

Отзывы на двигатель 6G72 его плюсы и минусы

  • Агрегат не очень привередлив к топливу
  • В конструкции нет каких-то слабых мест
  • Имеется выбор новых или б/у запчастей
  • Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены
  • Расход топлива понравится не каждому
  • Нередко встречаются утечки антифриза
  • К 200 000 км обычно потребляет масло
  • Загибает клапана с обрывом ремня грм

Регламент обслуживания двс 6G72 3.0 l

Маслосервис

Периодичность раз в 15 000 км
Объем смазки в двс 5.5 литра
Нужно для замены около 4.7 литра
Какое масло 5W-30, 5W-40
Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ ремень
Заявленный ресурс 90 000 км
На практике 120 000 км
При обрыве/перескоке гнет клапана
Тепловые зазоры клапанов

Регулировка не требуется
Принцип регулировки гидрокомпенсаторы
Замена расходников

Масляный фильтр 15 тысяч км
Воздушный фильтр 30 тысяч км
Топливный фильтр 60 тысяч км
Свечи зажигания 30 тысяч км
Вспомогат. ремень 90 тысяч км
Охлажд. жидкость 4 года или 60 тысяч км

Как самому заменить ремень грм на моторе 6Ж72

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G72

Не считая двс первых лет выпуска, это очень надежный двигатель с огромным ресурсом. Большинство жалоб на форуме связано с масложором из-за износа колец и колпачков. Главное не упустить уровень, так как проворот вкладышей коленвала здесь не редкость.

На втором месте по жалобам идут плавающие обороты по вине загрязненного дросселя, регулятора холостого хода, переломленной проводки либо перегоревших лямбда-зондов. Еще при замене свечей снимается впускной коллектор и не всегда он плотно становится.

В этом моторе очень толстый ремень ГРМ, который ходит дольше положенных 90 000 км. Но его часто губит течь масла из-под прохудившейся прокладки передней крышки блока. Ресурс замасленного ремня сильно сокращается, а при его обрыве клапана обычно гнет.

Еще к слабым местам данного агрегата относят не самую надежную систему зажигания, гидрокомпенсаторы, которые требовательны к маслу и могут застучать уже к 100 000 км, а также регулярные утечки охлаждающей жидкости, из-за чего он нередко перегревается.

Производитель заявил ресурс двигателя 6G72 в 200 000 км, но он служит и до 400 000 км.

Цена двигателя Mitsubishi 6G72 нового и бу

Минимальная стоимость 40 000 рублей
Средняя цена на вторичке 70 000 рублей
Максимальная стоимость 120 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом 1 000 евро
Купить такой новый агрегат 12 350 евро

Состояние: Б У
Комплектация: двигатель в сборе
Рабочий объем: 3.0 литра
Мощность: 195 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Обзор конструкции мотора 6Ж72 от канала Теория ДВС

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л.

Характеристики двигателя Митсубиси 6G72

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.
Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили.
В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).
С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.

Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Читайте также  Как привезти лодочный мотор из тайланда

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина.
Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.

Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Выбираем подержанную легенду — Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero уже покидал Россию в 2016 году из-за необходимости установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Правда, чуть позже выяснилось, что для автомобилей с действующим одобрением типа транспортного средства ее наличие не требуется. В итоге через год Pajero IV в Россию вернули, но с урезанной до одного двигателя линейкой силовых агрегатов и с обновленным прайс-листом.

Увы, легендарный, но порядком устаревший внедорожник, основную конкуренцию которому составлял с иголочки новый и современный Pajero Sport, после возвращения пользовался слабым спросом. Так что, судя по всему, нынешний уход будет окончательным. По крайней мере, до появления нового поколения, если оно состоится.

Итак, за свою долгую жизнь — модель продается в России уже 13 лет! — Mitsubishi Pajero IV претерпел два рестайлинга и несколько менее значимых обновлений.

На вторичном рынке внедорожник представлен в трех- и пятидверных исполнениях с двумя бензиновыми и одним дизельным мотором. Механическая коробка передач — большая редкость, но все-таки встречается. Почти все «Паджерики» оснащены пятиступенчатым автоматом Aisin. Полноприводная трансмиссия — только выдающаяся система SuperSelect с блокировками и понижающей передачей.

Mitsubishi Pajero в России очень уважаем еще с 90-х годов прошлого века и второго поколения, так что до сих пор является мечтой многих автовладельцев, садившихся за руль на заре перестройки. Этот факт, так же как и в случае с Toyota, позволяет сохранять Pajero высокую остаточную стоимость.

Первые экземпляры IV-го поколения 2007 года сегодня не купить дешевле 700-800 тысяч рублей. Десятилетние образцы торгуются на отметке 800-950 тысяч рублей. Ну а машины младше 2010 года выпуска начинаются от миллиона. Самые свежие экземпляры после второго рестайлинга и 2014 года начинаются с отметки в 1,4-1,5 миллиона рублей.

Что касается пробегов, то у Mitsubishi Pajero IV достаточно много особенностей. Дело в том, что машина могла покупаться под совершенно разные задачи совершенно разными по достатку и статусу людьми — и как внедорожник выходного дня, и как солидный автомобиль для супруги вместо рядовых кроссоверов, и как единственный «конь» в семье, на который копили тремя семьями и который выполнял все задачи. Именно поэтому на рынке можно встретить реальные пробеги как в 150 тыс.км на 10-12-летних экземплярах, так и километраж тысяч в 300 на 7-8 летних образцах.

Как обычно, ищем варианты с сохраненной сервисной историей или ориентируемся по косвенным признакам: было много владельцев — значит, небольшому пробегу верить опасно.

Базовым и самым распространенным для Mitsubishi Pajero IV стал бензиновый мотор V6 3.0 (178 л.с.) серии 6G72. Двигатель отличался тяговым характером и хорошим аппетитом, при этом не наделял внедорожник выдающейся динамикой.

Помимо бензина, «шестерка» славится высоким расходом масла, так что за его уровнем нужно следить. Посторонние стуки могут свидетельствовать о необходимости замены гидрокомпенсаторов, в худшем случае — о провороте шатунных вкладышей. Дает сбои регулятор холостого хода, а также нужно регулярно чистить дроссельную заслонку. В целом, двигатель 6G72 заслужил репутацию надежного, и если за машиной следить, агрегат может пройти без капремонта и особых проблем свыше 300 тыс.км.

До последнего обновления на Pajero IV ставился еще один двигатель V6 серии 6G75 — флагманский, объемом 3.8 литра и мощностью 250 лошадиных сил. Такой внедорожник уже мог похвастать достойными скоростными возможностями. Правда, топ-версию часто покупали обеспеченные люди, что называется на убой, выжимая из нее все соки как на асфальте, так и на бездорожье, и не сильно заботясь о ее техническом состоянии. Смотреть такую нужно внимательнее.

Сам по себе мотор не особо уступает в надежности 3.0-литрому «коллеге» и, более того, лояльно относится к использованию 92-го бензина. Особенностью двигателя является наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая на солидных пробегах может сбоить.

От Pajero III досталась проблема слабого крепления заслонок впускного коллектора, которые могли слететь и попасть в цилиндры, устроив двигателю «сталинград». Ну и стоит знать об известной паджероводам проблеме конвейерного сбоя, когда робот на одну из партий Pajero IV в 2008 году установил не те подшипники коленвала и вкладыши, из-за чего двигатель сначала стучал, а чуть позже начиналось масляное голодание и проворот вкладышей. Такие моторы в свое время меняли по гарантии, однако от греха подальше первые экземпляры 2007-2008 года лучше обходить.

Единственный четырехцилиндровый дизель 3.2 серии 4М41 (165-200 л.с.) с цепным приводом ГРМ также устанавливался до последнего рестайлинга и также считается выносливым агрегатом. Разница может быть в системе питания — двигатели с ТНВД более капризные, чем моторы с системой Common Rail.

Само собой, главная проблема — использование качественной солярки. Первыми забьются очень дорогие форсунки, которые с большой вероятностью придется менять на новые (восстановленных по отзывам хватает ненадолго). Слабым оказалось крепление шкива коленвала, который может слететь повредив радиатор и систему приводного ремня.

К редкой механической коробке передач нареканий у сервисменов нет. Что касается автомата и полного привода, то эти агрегаты тут такие же, как на Pajero Sport, так что и проблемы с ними те же самые.

Автомат боится перегрева из-за не самой эффективной системы охлаждения, которую можно оснастить дополнительным радиатором, а также регулярно встречаются сбои программного обеспечения — нужно перепрошивать блок управления.

Трансмиссия SuperSelect вынослива, но сложна и дорога в ремонте. Раздатку не стоит мучить внедорожным тюнингом и адовым бездорожьем, но и не забывать про нее — без использования механизм закисает и также выходит из строя.

Болячка Pajero IV — люфт кардана заднего редуктора. Исправляется очень дорогой заменой обеих составляющих. Заядлым «джипперам» стоит следить за состоянием датчиков полноприводной трансмиссии, из-за которых могут быть сбои активации разных режимов.

Все три системы имеют средний ресурс деталей. Основные элементы, такие как амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники и рулевая рейка обычно ходят от 100 до 150 тыс. км.

Всевозможные расходники вроде втулок и сайлентблоков меняются вдвое чаще. Особенность Pajero IV — быстро закисающие эксцентрики рычагов, которые потом не дают выставить развал/схождение.

Как ни странно, слабоваты штатные тормоза, перекочевавшие с Pajero III, которые к тому же начинает подбивать каждые 20-40 тыс.км. Лучше всего их менять на качественный неоригинал.

Mitsubishi Pajero IV в целом крепкий по железу, но не лишенный недостатков автомобиль. Краска традиционно для японского бренда мягкая и тонкая, потому «Паджеро» довольно быстро царапается и ловит сколы, которые начинают точечно цвести.

Еще один недостаток — слабовата жесткость гибридного кузова с интегрированными в основание лонжеронами. У любителей бездорожья со временем перекашивает проемы и появляются заметные зазоры в кузовных панелях.

Все из-за тех же лонжеронов, которые заменяют у Pajero раму, внедорожник долго, сложно и дорого восстанавливается после ДТП.

Что касается интерьера, то он просторный и удобный, но не очень дорогой. Качество пластиков и прочих материалов среднее, а потому у активных водителей салон часто выглядит заезженным и рано начинает скрипеть.

Слабовата шумоизоляция, большое лобовое стекло с небольшим наклоном активно «ловит» камни, часто выходит из строя трапеция стеклоочистителей. А вот салонная электрика довольно надежна в силу отсутствия сложных современных систем.

Если подводить итог, то можно сказать, что легендарный Pajero не зря заслужил свою репутацию, но прямо уж выдающимся его назвать не получится. Японцы из Mitsubishi традиционно много времени уделили основным агрегатам машины и на второй план отправили разные менее важные системы, которые часто и являются источником проблем.

Как бы банально не звучало, но надежность Pajero сильно зависит от заботы предыдущего владельца.

После аккуратных хозяев внедорожник будет ходить еще долго, а после обеспеченных авантюристов, которые порой ради развлечения загоняли штатную машину даже на этапы трофи-рейдов, не спасет никакое японское качество, учитывая, что обслуживание «Паджеро» недешевое.