Электропитание от лодочного мотора

Подвесные лодочные моторы «Вихрь»

«Вихрь» — самый массовый подвесной лодочный мотор СССР. Подвесные лодочные моторы «Вихрь» производились Куйбышевским моторостроительным производственным объединением им. Фрунзе (в настоящее время — ОАО «Моторостроитель») с 1965 года, позднее производство «Вихрей» было налажено на Пермском моторостроительном заводе.
Инструкция по эксплуатации лодочных моторов «Вихрь»

Прототипом первого лодочного мотора «Вихрь» послужил немецкий мотор «Кёниг». Как это зачастую бывало, к моменту запуска в производство «Вихря», его прототип, мотор «Кёниг», в ФРГ уже был снят с производства как устаревшая технология.
На момент запуска моторов «Вихрь» в продажу, это были самые мощные двигатели (17 л.с.). В скором времени конструкторы смогли выйти на расчетные 20 л.с.
Отсутствие конкуренции как таковой послужило тому, что «Вихрь» стал самым популярным подвесным лодочным мотором. К тому же выпуск этих двигателей доходил до 150 000 штук в год.
Популярность лодочных моторов «Вихрь» основывалась, как уже отмечалось выше, больше на их массовости, нежели на потребительских свойствах. Первые «Вихри» (да и, во многом, последующие) имели множество недостатков.
Основным недостатком «Вихря» можно считать очень низкую надежность: вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору, скручивался при стопорении винта о препятствие, водяная помпа быстро изнашивалась, механизм переключения реверса — терял возможность фиксации в положении холостого хода, текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались, возвратный механизм ручного стартера выходил из строя, первое магдино МБ-2 зачастую отказывало еще до первого пуска двигателя, подшипники скольжения на гребном валу в первых «Вихрях» очень быстро истирались и начинали пропускать воду со всеми «вытекающими» последствиями.
Другой недостаток лодочных моторов «Вихрь» — повышенное сопротивление из-за неудачной конструкции корпуса редуктора и выхлопного патрубка.
Неудачной также оказалась система охлаждения. Чугунные цилиндры плохо отводили тепло, что приводило к преждевременному износу поршневой группы.
Конструкция мотора «Вихрь» была настолько неудобной, что для выполнения некоторых простейших операций надо было затратить уйму времени.
Металлический кожух ржавел, не обеспечивал защиту от шума, а через вентиляционные отверстия свечи постоянно заливались водой.
Кроме этого мотор «Вихрь» весил почти 50 кг, имел низкий КПД и высокое потребление топлива.
Но все эти недостатки перекрывались в то время одним достоинством — мотор «Вихрь» можно было купить в магазине.
Часть недостатков была устранена в новой модели — «Вихрь-М». Двигатель получил трехканальную возвратно-петлевую продувку. Чугунные цилиндры стали тоньше. Подшипник скольжения в редукторе заменен шарикоподшипником. Мощность «Вихря-М» увеличилась до 25 л.с. при повышении расхода топлива всего на пол-литра в час.
К 1976 году для покупателей стала доступна новая модель — «Вихрь-30». Наконец мотор получил пластиковый корпус, мощность увеличилась до 30 л.с. и стал доступен электростартер.
Через некоторое время была внедрена схема электронного зажигания МБ-2, правда принесшая владельцам новых «Вихрей» дополнительные сложности из-за крайне низкой надежности. Моторы, оснащенные электронным зажиганием маркировались признаком «-электрон». В 1991 году моторы «Вихрь» стали комплектоваться более надежной системой электронного зажигания МБ-22.
В конце 90-х был выпущен «Вихрь-32» (впоследствии «Вихрь-30МА») на котором введены шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. Допустимое октановое число топлива возросло до 95 из-за увеличения степени сжатия.
К 2011 году моторы «Вихрь-30» (модификации «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30Э») получили следующие технические характеристики:

Диаметр цилиндра: 72 мм
Ход поршня: 60 мм
Рабочий объем: 488 куб.см
Степень сжатия : 8,5
Максимальная мощность: 30 л.с при 5000 об/мин
Удельный расход топлива: 11 кг/час
Сухая масса: 49 кг
Электропитание: 30 Вт, 12 В
Топливо: Бензины А-72, А-76
Смазка двигателя: Масло в топливе
Смазка редуктора: Трансмиссионное масло ТАД-17И или аналогичные
Диаметр винта: 240 мм
Шаг винта: 300 мм, грузовой — 282 мм.

Подвесному лодочному мотору «Вихрь» установлен памятник на Беломорской биологической станции Зоологического института РАН с табличкой: «Мотору «Вихрь» — с любовью и ненавистью».

Страница не найдена

Телефон : 8 (922) 250-12-00

Режим работы: Пн-Вс с 10-00 до 19-00(МСК+2)

  • Техника и аксессуары
  • Садовая техника
  • Лодки, моторы
  • Велосипеды, самокаты
  • Мотоэкипировка
  • Шины и диски
  • Запчасти
  • Масла, смазки
  • Ремонт
  • Доставка и оплата
  • Действующие акции
  • Отзывы об X-MOTORS
  • Письмо директору
  • Магазины
  • ВидеоОбзоры X-MOTORS
  • Карьера в «X-MOTORS»

© Copyright 2013-2021.
Все права защищены
Копирование материалов запрещено.
Политика конфиденциальности
Мобильная версия сайта

Внешний вид товара, его комплектация и характеристики могут изменяться производителем без предварительных
уведомлений. Описание носит справочно-ознакомительный характер и не может служить основанием для претензий.
Вся представленная на сайте информация, касающаяся технических характеристик, наличия на складе, стоимости товаров,
носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями
Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ.

Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора

При разработке системы ставилась задача создания надежного, малогабаритного и экономичного устройства, которое использовалось бы не только в системе зажигания лодочного мотора, ио и для создания дополнительных удобств любителям водио-моторного туризма.

Система дополнительно обеспечивает электропитание средств световой сигнализации (ходовые и топовые огии, электронная отмашка), электробритвы и кофейной мельницы и подзарядку аккумуляторов, для чего в нее введен мощный (60 Вт) преобразователь напряжения.

Система (автор конструкции А. Ф. Байдак, экспонат 27-й ВРВ) состоит из трех основных узлов: блока зажигания (рис. 5-21, а, б), преобразователя (рис. 5-21, в) и тиристорного реле-регулятора (рис. 5-21,г) для подзаряда аккумуляторов.

Блок зажигания содержит два идентичных канала зажигания БЗ для иижиего и верхнего цилиндров двигателя.

Для повышения экономичности и облегчения режима работы преобразователя в системе применен резонансный метод заряда накопительного конденсатора Сх через дроссель Дрх (рис. 5-21, а) и диод Дх (рис. 5-21,6). При обычно применяемом методе непосредственного заряда, например в промышленной системе «Электроника 1», в моменты, когда разрядный тиристор открыт, преобразователь закорачивается и колебания его (если это автогенератор) срываются. Когда тиристор закрывается, преобразователь запускается, затем его колебания снова срываются и т. д. Таким образом, преобразователь работает в переходном режиме, что ведет к повышению мощности, рассеиваемой на транзисторах, снижению его к. п. д., снижению надежности и увеличению габаритов устройства. (К. п. д. заряда при таком методе пропорционален постоянной времени цепи заряда, и чтобы энергия искры не уменьшалась ниже нормы на высоких оборотах, постоянная времени должна быть малой.) При резонансном методе эти недостатки устраняются; кроме того, напряжение на накопительном конденсаторе при этом составляет примерно 1,8—1,9 напряжения источника питания, что позволяет снизить требования к изоляции трансформатора преобразователя и применять более дешевые диоды в выпрямителе.

Работает блок зажигания следующим образом: зарядный пульсирующий ток через диод Д заряжает накопительный конденсатор С. Диод Д препятствует разряду конденсатора, когда пульсирующее напряжение и а ием начинает уменьшаться. Одиовремеиио от источника «+14,5 В» через резистор Л3 заряжается разрядный конденсатор цепи запуска тиристора Сз. Когда от бесконтактного параметрического датчика (построенного таким образом, что при пересечении его зазора металлической лопаткой, закрепленной на маховике, вырабатывается импульс напряжения) приходит положительный импульс, транзистор Тх открывается и конденсатор С3 разряжается через управляющий электрод тиристора Д9. Тиристор открывается, и конденсатор Сх разряжается через тиристор и катушку зажига-

Читайте также  Как почистить димексидом мотор

ния—возникает искра. Когда напряжение колебательного контура, образованного конденсатором С] и катушкой зажигания, переходит через нуль, ток тиристора становится меньше тока удержания н тиристор закрывается. Затем снова начинается заряд конденсаторов Cj и С3 и т. д.

Постоянная времени /?3, С3 выбирается такой, чтобы конденсатор С3 успевал зарядиться до напряжения, необходимого для включения тиристора при максимальных оборотах двигателя (5000 об/мин).

Если число оборотов превышает 5800—6000 об/мин, С$ не успевает зарядиться, тиристор включается не каждый раз и происходит ограничение оборотов. Это предохраняет двигатель от поломок при внезапном повышении числа оборотов, например при наезде и а препятствие и срезе шпонки гребного винта.

Диод Дх служит для демпфирования колебаний и предотвращения самопроизвольного повышения напряжения на конденсаторе С i*

При резонансном заряде средний ток, потребляемый от источника питания, пропорционален числу импульсов в единицу времени, т. е. числу оборотов. Измерив этот ток и соответственно откалибровав шкалу миллиамперметра, можно измерять обороты двигатели, не создавая никаких специальных приборов.

Детали: резисторы Ri—/?*—ВС-0,125; конденсаторы: С—МБГО- 1,0X500 В; С2—КСО; С3—К50-6; С7—К50-3; дроссель Дрг. сердечник от выходного трансформатора приемника «Сувенир», обмотка— 600 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем Ш3 РШАВ ПБП-14-1.

На рис. 5-21, в изображена принципиальная схема блока преобразователя. Ввиду большой мощности и для получения высокого к. п. д. преобразователь собран по схеме с внешним возбуждением. На транзисторах Ть 7г собран задающий генератор, на транзисторах Г3, Tk—усилитель мощности. Выходной трансформатор Трг имеет три вторичные обмотки, которые через выпрямители питают: +300 В — электронные отмашки, +220 В — блок зажигания или внешнюю нагрузку, +14,5 В через стабилизатор — блок зажигания и реле-регулятор.

Минус выпрямителя «+220 В» заземляется через шунт /?s, с которого снимается напряжение и а микро амперметр тахометра. Напряжение стабилизатора +14,5 В подают на выход блока через контакты кнопочного переключателя Я2 «Стоп». При нажатой кнопке «Стоп» напряжение +14,5 В не поступает на цепи запуска тиристоров и двигатель останавливается. Основное назначение стабилизатора «+14,5 В» — создание опорного напряжения для реле-регулятора. Для питания датчиков и цепей запуска тиристоров необходимости в стабилизированном напряжении иет, но его применение полезно для сокращения числа соединительных проводов.

Кроме функции кнопки «Стоп», переключатель Я2 выполняет еще две функции. В отжатом положении он подключает накопительный конденсатор С5 импульсных ламп отмашек к выпрямителю +300 В, а выпрямитель +220 В — к блоку зажигания. В нажатом положении он подключает выпрямитель +220 В к розетке внешнего потребителя и подключает сюда конденсатор Сб; кроме того, он закорачивает шунт %, поскольку внешний потребитель может потреблять значительно больший ток, чем блок зажигания.

Детали: резисторы Ru Rz, Ri — МЛТ-0,25; Re—МЛТ-2; R3, Re— проволочные конденсаторы: Ci—МБМ; С2—С*—К50-6; С3—К50-7; переключатели Пи Яг—П2К; Вг — ВТЗ; трансформаторы: Тр — сердечник ОЛ 10X14X5, сплав ЗЗНКМС, обмотки: I—2X120 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм, II — 2X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,16 мм, III—3X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,59 мм; Трг—сердечник ОЛ 20X32X10, сплав ЗЗНКМС, обмотки:

I—2X28 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,96 мм; II—800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм; III—500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; IV — 45 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем ΙΠι РШАВ ПБП-14-1.

На рис. 5-21, г изображена принципиальная схема реле-регулятора, который представляет собой тиристорный стабилизатор напряжения. Он ограничивает зарядный ток при больших оборотах двигателя. Стабилизатор поддерживает оптимальное напряжение буферного заряда 13,5 В. Работает он следующим образом: напряжение от генераторных катушек мотора, имеющее после выпрямителя Дз— Де вид коммутированной синусоиды, поступает на анод тиристора

Дь Если напряжение на аккумуляторе меньше опорного напряжения на затворе тиристора минус напряжение, необходимое для открывания тиристора (примерно 1 В), то тиристор открыт и аккумулятор заряжается.

В моменты перехода входного напряжения через нуль тиристор закрывается, затем снова открывается и т. д. Таким образом, частота зарядных импульсов изменяется, становясь меньше по мере заряда аккумулятора. Диод Дх необходим для предотвращения разряда аккумулятора через управляющий переход тиристора при неработающем двигателе.

Реле-регулятор и блок зажигания устанавливают на моторе, блок преобразователя — в кокпите у места водителя. Датчики устанавливают на дюралюминиевых кронштейнах, закрепленных на основании картера. На маховике двигателя закрепляют латунную лопатку шириной 10 мм, выступающую за маховик и а б мм. Толщина лопатки 0,4—0,5 мм. На диаметрально противоположной стороне маховика закрепляют противовес, необходимый для сохранения балансировки маховика.

Штатный разъем мотора («Нептун-23») для подключения кнопки «Стоп» и освещения (2РМД18ВПН4Г5В) заменяется и а разъем 2РМ18Б7Ш1В1.

Фонари отмашек закрепляют на ветровом стекле лодки или и а кронштейнах и а палубе.

Для надежного поджига ламп ИФК-120 цепи поджига располагаются иепосредствеиио в фонарях. Импульсный трансформатор Трх (рис. 5-21, г) наматываются на хлорвиниловой трубке диаметром 3 мм; его первичная обмотка содержит 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,55 м, а вторичная — 500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1; изоляция между слоями — кабельная бумага. Постоянная времени Ru С выбирается такой, чтобы частота миганий составляла примерно 1 Гц.

Основные технические данные системы зажигания:

1. Напряжение питания*—2 В (две аккумуляторные батареи от мотоцикла емкостью 8 А-ч).

2. Ток, потребляемый от аккумулятора при максимальных оборотах 1,2 А.

3. Ток, потребляемый при неработающем двигателе, 0,16 А.

4. Энергия искры не меиее 0,08 Дж.

5. Энергия вспышки лампы-отмашки 10 Дж.

6. Максимальная мощность внешних потребителей постоянного тока напряжением 220 В 40—60 Вт.

7. Система имеет ограничитель оборотов двигателя; порог ограничения 5600—6000 об/мин.

8. Система обеспечивает надежный запуск и работу двигателя при температуре 0-r-f-40 e C.

Источник: Смирнов А. Д., Радиолюбители — народному хозяйству. — 2-е изд., перераб. и доп. — М: Энергия, 1978. — 320 с., ил.— (Массовая радиобиблиотека; Вып. 957).

Уход за мотором с системой впрыска топлива

Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).

Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.

Читайте также  405 мотор евро 2 сколько лошадей

Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер. И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.

Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?

Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.

Очистка

Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.

Повреждение форсунки впрыска от грязи или влаги является одной из самых страшных угроз для системы впрыска EFI. Топливные форсунки как рза отвечают за впрыск под давление определенной порции топлива в камеру сгорания. Если форсунки загрязнены или повреждены, то изменяются параметры впрыска топлива или впрыск вообще перестает работать. Влага, попавшая в инжектор, может привести к коррозии, что затруднит прохождение топлива.

Электропитание

Как вы понимаете, для любой электронной системы нужен электроток. Соответственно для электронной системы EFI он тоже нужен. В связи с этим, важное значение в лодочных моторах с этой системой имеет состояние аккумуляторной батареи и всей системы электропитания в целом. Обязательно нужно позаботиться и следить за чистотой и качеством контактов и всех проводников системы, т.к. именно от них зависит качество электрических импульсов, которые поступают на компоненты ECM и побуждают их к работе. Конечно, достаточно проблематично защитить электросистему от воды в море, но все же она должна оставаться всегда сухой, что бы четко выполнять свои функции.

Разработки последних лет в сфере электронного впрыска EFI еще больше подняли эффективность этой системы. Она все менее нуждается в обслуживании, но периодических осмотр никогда не повредит и продлит срок службы как самой системы, так и мотора в целом.

Электропитание от лодочного мотора

Электрооборудование и электропитание в надувной лодке

В настоящее время все больше и больше появляется различного электронного оборудования для рыбалки. Мы уже не мыслим себя на воде без GPS-навигатора и эхолота, мобильного телефона и портативной радиостанции, тахометра и прочего электронного оборудования. Но живем мы не в чистенькой и ухоженной Европе, где под каждым кустом есть розетка, поэтому проблема электропитания стоит, как правило, достаточно серьезно.

Источники электропитания

Есть два варианта получения электроэнергии — от генератора ПЛМ (подвесного лодочного мотора) и от 12-вольтового аккумулятора соответствующей емкости.

Первый путь наиболее компактен, энергонезависим и наилучшим образом приспособлен для длительных автономных походов, но он и наиболее затратен, т.к. не все двигатели с мощностью до 30 л.с. оборудованы генератором с выпрямителем-стабилизатором, а стоимость такого дооборудования достаточно высока.

Я остановился в своем выборе на аккумуляторах, причем не только из экономических соображений, но и по причине возможности использования их в лагере на берегу.

Итак, что имеется в наличии из электрооборудования. В лодке — эхолот «Матрикс 17» (Hummerbird Matrix), навигатор GPS Garmin eTrex Legend, тахометр Quicksilver, топовый огонь, фонарик.

Еще пара фонарей для освещения лагеря, радиостанции, сотовые телефоны, электронасос Bravo для накачки лодки и китайский центробежный насосик для надувного матраса.

Для питания всего этого оборудования при автономном походе на 10 дней вполне хватает трех герметичных аккумуляторов (7 А/ч, 12 В). Два используются как основные, третий — резервный, на всякий непредвиденный случай. Зарядное устройство — «Сонар-мини» (фото 1) с микропроцессорным управлением, очень удобное — включил и забыл.

Оборудование, питающееся от батареек, для удобства переведено на NiMH (никель-металлогидридные) аккумуляторы. Зарядное устройство — типа GP (фото 2), универсальное, с питанием 220/12 В и под аккумуляторы формата АА и ААА.

Монтаж и установка

Итак, с источниками питания разобрались, теперь — немного о «железе». Все оборудование в лодке смонтировано на поперечной штанге. Её крепление к баллонам-ликтрос-ликпаз*** (фото 3), такое крепление наиболее удобно, ибо позволяет регулировать положение штанги внутри лодки. Оно применяется на лодках марок «Мнев», «Посейдон», Yamaran и, с недавнего времени, Badger и Solar.

Вся конструкция — разборная, основные детали собираются без инструмента, на «барашках». Кронштейн датчика эхолота и штанга топового огня крепятся на кронштейны колесных стоек штифтами с пружинными фиксаторами (фото 4,5).

Крепление ликпаз выполнено, как показано на фото 6. Материал-дюралюминий, сечение — квадрат 22 на 22 мм, отверстие диаметром 12 мм, паз — 4 мм. Сверху на винтах крепится площадка из водостойкой ламинированной фанеры (фото 7) для установки оборудования, в данном случае — тахометра.

Сам тахометр заслуживает отдельного внимания. Во-первых, для его установки использован поворотный в двух плоскостях кронштейн от автомобильного крепления КПК (карманного персонального компьютера). Во-вторых, такая модель тахометра подходит практически ко всем подвесным моторам, а подключение не требует вторжения в электрическую схему ПЛМ.

Еще одна из функциональных возможностей данного прибора — встроенный счетчик моточасов с автоматическим переходом от индикации оборотов при заведенном двигателе к показаниям отработанных моточасов — на заглушённом. Питание — встроенное, замены в течение 5 лет не требует. Прибор имеет отличную влагозашиту. Подключение — самое простое.

Белый земляной провод подключаем на массу в любом удобном месте, например, к крепежу правой катушки зажигания (фото 8, 9), там производитель оставил непрокрашенное место.

Красным (сигнальным) проводом делаем три витка на свечном проводе. Перед установкой внимательно прочитайте инструкцию — в зависимости от тактности и числа цилиндров количество витков может меняться!

Справа на штанге, где смонтированы основные навигационные приборы — эхолот и навигатор — укреплен и контейнер для аккумулятора (фото 10,11). Контейнер сделан из латуни толщиной 2 мм, но это — не принципиально. Материал может быть любым, но достаточно жестким, т.к. 2-килограммовый аккумулятор при движении по волнам может испытывать ускорения в 5 — 7g! Направляющий штифт упрощает установку и препятствует разбалтыванию крепления.

Общий вид компоновки навигационных приборов представлен на фото 12. Такое расположение приборов, намой взгляд, удобнее, т.к. при движении — приборы всегда перед глазами. На переднем плане — кассета для навигатора, в качестве которой удачно подошла автомобильная подставка для мобильного телефона. В ней предусмотрена возможность регулировки ширины и высоты захвата.

Читайте также  Электровелосипеды с мотором 3000w

В данном комплекте использовался навигатор Garmin eTrex Legend (черно-белый) — прибор относительно старый и простой, но позволяющий подключать его к эхолоту. Такая функция весьма полезна, позволяет на большом экране эхолота видеть показания скорости, отмечать точки и сохранять треки непосредственно в эхолоте, причем с запоминанием глубин.

Есть и еще одна полезная вещь — в комплект кабеля связи «эхолот-навигатор» входит адаптер 12/3 В (на фото 12 — сверху крайний слева), позволяющий питать навигатор от аккумулятора 12 В, что существенно экономит собственные аккумуляторы эхолота.

Кронштейн датчика эхолота (фото 13) — прост, но позволяет регулировать положение датчика по высоте в пределах 50 мм, что, как правило, вполне достаточно.

Топовый огонь — самодельный, автономный, светодиодный. При проектировании ставилась задача сделать устройство с минимальной себестоимостью, но, в то же время — с хорошими световыми характеристиками и большим временем автономной работы. За основу был взят достаточно надежный (пара таких фонариков эксплуатируется уже три сезона) налобный фонарик китайского производства.

Пять сверхмощных светодиодов, наличие электронного стабилизатора и два режима работы (постоянный и мигающий) при стоимости 35 — 45 рублей делают его весьма привлекательным. Время работы по паспорту-100-150 часов от одного комплекта батарей. У меня на старых батарейках отработал непрерывно 72 часа.

Собственно световой узел представляет собой 5 светодиодов расположенных по кругу (фото 14). Чтобы его сделать, фабричный фонарь разбираем, с платы удаляем 4 светодиода и припаиваем кабель к любым освободившимся точкам, соблюдая полярность — на плате есть обозначения «+» и «-» (фото 15).

Кабель аккуратно заделываем в корпус фонаря. Устанавливаем плату в корпус, на переключатель возвращаем его ползунок (фото 16).

Ставим на место батарейный отсек (фото 17) и закрываем крышку.

Для крепления корпуса фонарика на штанге используется дюралевый уголок (фото 18). На уголке, на клею и двух винтах смонтировано крепление от головного ремешка, упор должен находиться снизу (фото 19).

В сборе вся конструкция показана на фото 20, причем ползунок переключателя должен располагаться снизу. Стекло с корпуса я удалил и заклеил кусочком подходящего пластика. Сделать это необходимо, т.к. на плате оставлен один из светодиодов, необходимый для нормальной работы стабилизатора. Теоретически его также можно вывести в световой узел, но тогда потребуется четырехжильный кабель.

Конструкция штанги топового огня может быть любой, но я использовал 16-миллиметровую дюралевую трубу (фото 21). Практически посередине сделано резьбовое соединение. Крепление к транцу — любое, подходящее для вашей лодки. У меня cделано на кронштейн для установки колес (см. фото 5).

***Крепление ликтрос-ликпаз представляет собой специальный шнур (ликтрос), приклеенный к баллонам, и специальную накладку снизу банки с пазом (ликпаз), повторяющий ликтрос по форме. Такой способ крепления позволяет устанавливать банки в любое положение, что иногда бывает весьма полезным.

— разнообразные брэнды (Honda, Кolibri, Мнев, Фрегат, Tohatsu. ) от беларуских продавцов