Это будет война моторов

Война моторов:автомобили Второй мировой

К началу Второй мировой ударными темпами готовилась промышленность обеих противоборствующих сторон. И автопром — не исключение: не зря ту войну назвали войной моторов

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

ЮЖНЫЙ УРАЛ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

ЮЖНЫЙ УРАЛ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

В годы Великой Отечественной войны, с 1941-го по 1945-й, Челябинская область стала в прямом смысле слова кузницей Победы, обеспечивая фронт боеприпасами, боевой техникой и всем необходимым. Промышленность области немедленно была переведена на военные рельсы. Южный Урал принимал, казалось, бесконечные эшелоны с оборудованием эвакуированных производств и учреждений. С начала войны сюда было перевезено свыше 200 промышленных предприятий, построено 35 новых заводов, в том числе ЧМЗ, ЧТПЗ, ЧЗАП. В тяжелейших условиях, по колено в снегу, люди разгружали оборудование, строили корпуса, выпускали первую продукцию – подчас под открытым небом. К станкам вставали женщины, старики, дети. Они работали по 12-16 часов в сутки, осваивали сложное оборудование, собирая замерзшими пальцами снаряды и патроны, танки и «катюши».

Челябинская область, как и вся страна, жила в то время под лозунгом «Всё для фронта! Всё для Победы!». С первых дней войны Магнитогорский металлургический комбинат получил приказ – освоить выпуск брони. Для того чтобы выполнить новый, необычайно сложный заказ, требовалось коренным образом перестроить производство. Броня требовалась для изготовления танков и другой военной техники. Ровно через месяц после начала войны комбинат дал первую плавку броневой стали. Металл пошел большим потоком на выпуск разных видов вооружения, а челябинские танкостроители получили магнитогорскую броню на полтора месяца раньше срока, установленного правительством. Каждый третий снаряд, выпущенный по врагу, и броня каждого второго танка были сделаны из магнитогорской стали.

Другому флагману уральской индустрии – Челябинскому тракторному заводу – предстояло в кратчайшие сроки наладить производство танков. На первых порах не было качественного металла, броневого листа, материалов, необходимых для выпуска мощных моторов. Немало рабочих с завода ушли на фронт. Перелом произошел осенью 1941 года. С начала октября на ЧТЗ стали прибывать работники и оборудование ленинградского Кировского, харьковских дизельмоторного и станкостроительного заводов. Несколько позднее – московских заводов «Красный пролетарий» и «Динамо». С 6 октября 1941 года завод стал называться Кировским. Как на поле боя, танкостроители, не считаясь с лишениями, ни днем ни ночью не покидали своих рабочих мест. Производство машин нарастало с каждым днем. 22 августа 1942 года с заводского конвейера сошел первый танк «Т-34», впоследствии признанный лучшим танком второй мировой войны. Чтобы наладить его серийное производство, челябинцам потребовалось всего 34 дня. За годы Великой Отечественной войны на ЧТЗ было произведено 18 тысяч танков и самоходных артиллерийских установок, что составляет пятую часть от всех выпущенных в стране. Не случайно Челябинск получил второе, неофициальное имя – Танкоград.

Однако Южный Урал вошел в историю Великой Отечественной войны не только благодаря своим знаменитым танкам. Здесь собирали не менее грозное оружие, наводившее ужас на противника, – ракетные артиллерийские установки БМ-13, более известные как «катюши». Разработка и производство велись в обстановке строгой секретности, вот почему об этом факте стало известно спустя много лет после окончания войны. «Катюши» производили ошеломляющий эффект на противника: вылетавшие с оглушительным ревом снаряды развивали скорость до 355 метров в секунду, сметая все на своем пути.

Долгих 1 418 дней южноуральцы на пределе человеческих возможностей работали, мужественно перенося лишения и утраты ради такой желанной и долгожданной Победы. Трудовому подвигу наших земляков посвящен монумент «Тыл – фронту», установленный в Магнитогорске. Эта первая часть уникальной скульптурной композиции. Рабочий на вытянутых руках передаёт воину выкованный Меч Победы, который поднимает «Родина-мать» на Мамаевом кургане в Волгограде и опускает «Воин-освободитель» в Трептов-парке в Берлине.

Читайте также  Электропроводка газель 402 мотор

Несмотря на все трудности военного времени, жизнь не останавливалась – работали школы, театры, устраивались киносеансы. Интересный факт: в годы второй мировой, впервые за свою историю, Челябинск стал городом-миллионником: сюда, в глубокий тыл, были эвакуированы свыше 500 тысяч человек.

Южный Урал по праву может гордиться своим вкладом в Великую Победу. В Челябинской области в годы Великой Отечественной были сформированы десятки воинских частей и соединений. С 1941-го по 1945-й с областных призывных пунктов и военкоматов на фронт было отправлено свыше 1 миллиона человек. Из них 250 тысяч, каждый четвертый, остались лежать на полях сражений. Нет такого рода войск, где бы ни воевали наши земляки. Многим челябинцам и гостям города хорошо знаком мемориал добровольцам-танкистам на Аллее Славы областного центра. Он установлен в память обо всех не вернувшихся с полей сражений на площади, откуда провожали уходящих на фронт южноуральцев. Фигура бойца олицетворяет рабочего-танкостроителя, на котором уже надеты танковый шлем и сапоги. И это не случайно. Дело в том, что в годы войны на Урале был сформирован добровольческий танковый корпус. Воодушевленные победой в Сталинградской битве, за несколько месяцев рабочие Челябинской, Свердловской и Пермской областей не только собрали и обучили личный состав корпуса — заводчан-добровольцев, но и оснастили его всем необходимым оружием и военной техникой. Приняв боевое крещение на Курской дуге, добровольцы-танкисты победоносно прошли до Берлина, став примером стойкости и мужества.

Десятки, сотни тысяч наших земляков заслужили славу защитников Отечества, освободителей мира от фашизма, но не всем воинам-южноуральцам удалось дожить до светлого Дня Победы. В память об их подвигах в Челябинской области горят Вечные огни. Около 50 лет назад Вечный огонь был зажжен и в самом сердце областного центра на Аллее Славы. Обрамляют мемориал плиты из гранита, на которых высечены имена уроженцев Южного Урала – Героев Советского Союза и полных кавалеров Ордена Славы.

Великая Отечественная война моторов. Топ-10 автомобилей Красной армии

«Современная война будет войной моторов», — сказал советский вождь Иосиф Сталин в январе 1941 г. Так оно и вышло. Большая часть этих моторов пришлась не на самолеты, танки и боевые корабли, а на автомобили, специально изготовленные или мобилизованные для нужд фронта. Но День военного автомобилиста отмечается в России 29 мая не в честь этого, а в память о первой автомобильной роте, созданной указом Николая II в 1910 г.

Наши и не наши

К 22 июня 1941 г в Красной армии имелось 272,6 тыс. автомашин. Однако потери в первые месяцы войны были столь велики, что даже при мобилизации 30 тыс. автомобилей из народного хозяйства в сентябре некомплект составлял 20,3 тыс. автомашин.

Восполнялся он по-разному. Отечественная промышленность за годы войны дала фронту и тылу 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Еще 411,8 тыс. автомобилей были поставлены в СССР по ленд-лизу из США, Великобритании и Канады. Это если верить данным Госдепартамента США. По советским данным, ленд-лизовских автомобилей было тысяч на 100 меньше. Но и эта цифра все равно вдвое больше, чем то, на что оказался способен советский автопром. В защиту последнего следует сказать, что некоторые автозаводы СССР всю войну выпускали легкие танки и САУ на их базе. Какие же модели советских и иностранных автомобилей, вынесшие на себе все тяготы Великой Отечественной, вошли в историю?

Топ-5 СССР

«Полуторка» (ГАЗ-ММ)

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 70 км/ч
  • Грузоподъемность — 1,5 т
  • Полный привод: Нет

Трехтонка (ЗИС-5)

Второй по массовости после «полуторки» советский грузовик. Только на московском Заводе им. Сталина (ЗИС) было выпущено 571 199 этих автомобилей. А еще их строили в Миассе и Ульяновске. Как и ГАЗ-АА, ЗИС-5 имел американское происхождение. С начала двадцатых годов почти забытая ныне компания Autocar Company собирала для разных стран Южной Америки дешевые грузовики из комплектующих других фирм. В 1928 г. советское правительство заключило с ней соглашение на покупку технической документации грузового автомобиля Dispatch SA. Отверточная сборка была организована на Московском автозаводе АМО. К 1933 г. эти грузовики, успевшие полностью «обрусеть» по запчастям, производились уже на переименованном ЗИСе.

На базе ЗИС-5 строили немало модификаций: ЗИС-8 (городской автобус), ЗИС-11 (седельный тягач), ЗИС-19 (самосвал) и т. д. На фронте «Захар Иванович», как его именовали шоферы, буксировал пушки, возил раненых и грузы, работал пожарным и заправщиком. В его кузове монтировали зенитные пулеметы и прожекторные установки.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 60 км/ч
  • Грузоподъемность — 3 тонны.
  • Полный привод: Нет

ЗИС-6, первый носитель «Катюши»

Советский трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный на базе грузовика ЗИС-5. С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 экземпляров, после чего производство было прекращено и больше не возобновлялось.

Фронтовикам ЗИС-6 запомнился очень хорошей проходимостью. А еще — как первый носитель гвардейских минометов БМ-13. Для того чтобы удовлетворить нужды фронта, трехосные грузовики приходилось реквизировать из народного хозяйства. Также на шасси ЗИС-6 монтировали первый советский радиолокатор РУС-2, радиостанцию, топливозаправщик, передвижную электростанцию, прожектор, звукоулавливатель и т. д.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 55 км/ч
  • Грузоподъемность — 4 т
  • Полный привод: Да

ГАЗ-64, первый джип СССР

В конце 1940 г. до Главного автобронетанкового управления РККА дошли слухи о том, что военное ведомство США собирается закупить аж 30 тыс. небольших, но дешевых автомобилей повышенной проходимости. Где-то даже раздобыли фотографию одного из первых американских джипов. Короче, военные ткнули в нее пальцем и сказали: хотим такой же. На заводе ГАЗ за неполные 2 месяца нарисовали чертежи… До конца 1941 г. было выпущено 600 машин.

В армии «козлик», как его прозвали, служил разведчиком, буксировщиком легких пушек, командирской машиной. Его любили за неприхотливость и ремонтопригодность. К сожалению, до конца войны было построено не так много ГАЗ-64 в базовой версии. С весны 1942 г. на его основе стали строить бронеавтомобили БА-64. Но все нынешние российские джипы — потомки ГАЗ-64.

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 100 км/ч
  • Грузоподъемность — 250 кг.
  • Полный привод: Да

Война моторов.
Легенда о «Марнском такси» (часть 2)

К 100-летию начала Первой мировой войны

В сентябре 1951 г. в Париже, в бывшем предместье Леваллуа на площади Имени 11 ноября 1918 г., названой так в честь даты капитуляции Германии в Великой войне, был открыт памятник «Марнскому такси» работы итальянского скульптора Маурицио Тоффолетти. Марку машины из мрамора узнать несложно – «Рено».

На войну в такси

Первая мировая война внесла значительные коррективы в развитие автомобильного дела, отразилась она и на таксомоторном промысле. Перед войной в составе французской армии было всего лишь 170 автомобилей. В первые недели войска получили по мобилизации 2500 легковых машин, 6000 грузовиков и 1049 автобусов. Большей частью эта техника была задействована для перевозки личного состава в тылу и прифронтовой полосе, однако её не хватало. Потребность в дополнительных автомобилях в тылу первоначально покрывалась за счёт найма частных машин с водителями, в том числе и такси. Жозеф Симон Галлиени (Гальени), военный комендант Парижа, в сентябре 1914 г. имел в своём распоряжении не только армейские автомобили, но и 150 таксомоторов, нанятых на постоянной основе по твёрдому тарифу. На этом месте придётся повторить историю, описанную уже десятки тысяч раз, без излишней лирики, опираясь на неопровержимые факты.

В августе 1914 г. германская армия неудержимо двигалась к Парижу. К сентябрю передовые отряды немцев достигли реки Марна и приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от Парижа. Вскоре положение стало критическим – судьба столицы Франции буквально повисла на волоске, 2 сентября французское правительство покинуло столицу… Однако немцы ещё 26 августа сняли с парижского направления два корпуса пехоты и кавалерийскую дивизию для переброски в Восточную Пруссию для отражения наступления Русской армии. Об этом узнали французы. 4 сентября французский главнокомандующий генерал Ж. Жоффр отдал приказ нанести контрудар по правому крылу германских войск на Марне. Фронтовые части срочно нуждались в подкреплениях. Необходимо было за сутки перебросить из Парижа к Марне прибывшую в столицу и пополненную там резервистами Марокканскую дивизию, а железная дорога могла перевезти за такое время не более бригады.

На следующий день начальник транспорта обороны Парижа генерал Лод отдал приказ о формировании нескольких колонн общей численностью до 1200 автомобилей для перевозки солдат на фронт. Часть машин было решено нанять у транспортных предприятий и частных лиц. Незамедлительно начался сбор легковых автомобилей на площади Инвалидов, разработка маршрутов и обеспечение промежуточных пунктов горючим. 6 сентября объявлен сбор автобусов и грузовых машин на окраине Парижа, полиции дан карт-бланш на принудительную реквизицию таксомоторов, в первую очередь тех, которые «замечены в поездках с праздной публикой и дамами сомнительного поведения». Первая колонна, состоящая из 150 таксомоторов комендантского резерва и десяти мобилизованных такси выехала из Парижа вечером 6 сентября. По другим данным, в ней было 250 ма-шин, из них 100 мобилизованных, начальник колонны лейтенант А. Лефа в своём первом официальном рапорте написал цифру 10, жалуясь, что больше вечером было не найти, но позже увеличил количество реквизированных такси до ста. В ночь на 7 сентября в направлении передовых позиций на Марне выехало ещё несколько колонн. Большинство историков сходятся на общем количестве автомобилей, участвовавших в переброске войск на различные участки фронта на Марне: 600 машин, из них около 400 такси. На эту тему действительно написано так много противоречащих друг другу исследований, что уже вряд ли возможно узнать точные цифры.

В пути шофёры таксомоторов, не имевшие практики движения в колоннах и не знавшие военной дисциплины, вели свои машины довольно легкомысленно: превышали предписанную в 16 км / ч скорость движения, предпринимали рискованные обгоны, что привело к многочисленным столкновениям, на остановках парковали свои машины в два ряда, создавая заторы на дороге, имели место и случаи пьянства за рулём. Некоторые из таксистов совершили по два рейса за сутки, пройдя более 200 км, всего автомобили перевезли на фронт около 6000 военнослужащих. Кроме того, по прибытии резервистов к линии фронта французскому командованию потребовалось несколько часов, чтобы собрать воедино перемешавшиеся в пути подразделения, прежде чем дивизия смогла вступить в бой. Тем не менее поставленную задачу автомобили выполнили, и свежие силы подоспели своевременно. Необходимо напомнить, что эта перевозка войск осуществлялась не бесплатно. «Таксисты-патриоты» работали по тарифу, равному 27 % от показаний счётчиков и получили за поездку в среднем по 130 франков. К такому компромиссу между патриотизмом и коммерческой выгодой пришли владельцы таксомоторных предприятий. С компанией CGO, предоставившей автобусы, расплатились по специально утверждённым тарифам. Двадцать лет спустя советский военный историк А. И. Милковский в своей работе «Автомобильные перевозки по опыту Западного фронта империалистической войны 1914–18 гг.» отметил: «Эта переброска получила большую известность, во-первых, по той причине, что таинственный сбор и уход такси из Парижа вызвал шумиху среди парижского населения, дополненную фантастическими рассказами шофёров по их возвращении, и, во-вторых, потому что всё же это была первая автомобильная переброска войск более или менее крупного характера, приоткрывшая возможности, какими обладала Франция в виде своего автотранспорта».

Читайте также  12 вольтовые мотор редуктор

Но вот что странно. Все говорят только о «Марнских такси» и упоминают только марку Renault. Хотя в операции участвовали не только такси, а среди такси не только Renault. Анализ многочисленных фотографий с места событий даёт интересный результат: прославленный на века таксомотор Renault AG-1, если и был участником тех событий, то второстепенным. Повторюсь, в Париже имелось в то время 10 000 такси! Очевидно, монополистам было выгоднее катать на прогулки дам, чем везти по ухабистым дорогам защитников родины за треть счётчика. Впрочем, это не помешало французам возвести такси Renault (только этой марки и главным образом из компании G7) в статус «национальной легенды» о героическом самопожертвовании водителей парижских таксомоторов – настоящих патриотов Франции. Сразу же после «Чуда на Марне» (под таким названием вошёл в историю успех французов в сентябрьской битве 1914 года) с лёгкой руки журналистов и пропагандистов парижские таксисты стали одним из важных символом нации в её борьбе с германскими захватчиками.

В течение всей войны таксомоторы продолжали свою работу в Париже, правда, в 1918 году на линию выезжало не более 3000 машин. Многих водителей призвали в армию, подорожал бензин, вместе с ним повысились и тарифы на перевозки, а основная масса парижан богаче не стала, спрос на услуги упал.

Национальная легенда

«…История шепнёт ещё «merci»
Всем дебютантам странного этюда…
Пока же перегруженным шасси

Скрипя, войне излюбленное блюдо,
Везёт колонна «Марнского такси» –
По счётчику оплаченное чудо».

Борис Требин, 2014

Красива история о «Марнском такси». Позже она обросла самыми невероятными подробностями. 9 сентября 1914 года немецкая армия начала отступление от Парижа, битва на Марне решилась в пользу французов. К этому времени в город возвратились почти все автомобили, участвовавшие в переброске войск, таксисты вернулись к своим рабочим будням. С собой они привезли рассказы о своих приключениях. В молодости я работал водителем такси в СССР и ФРГ, публику эту изучил неплохо – независимо от времени и страны проживания, таксисты везде одинаковы. Большинство коллег словоохотливы и любят рассказывать так называемые «таксисткие байки». Мне часто приходилось слышать рассказы товарищей о приключениях на работе, причём каждый раз одна и та же история подавалась в иной интерпретации, обрастая новыми подробностями. И общительным пассажирам они охотно рассказывают свои «байки»…

Читатель вправе сам определить значимость эпизода с «Марнскими такси» в отражении германского наступления на Париж. Я не ставил цель развенчать «национальную легенду» Франции, но несколько вопросов задать придётся!

Зачем понадобилась демонстративная реквизиция малой части парижских таксомоторов на улицах с высадкой катающейся в них праздной публики? Нельзя было заказать такси по телефону? Точнее, приказать подать машины в определённое время? Комендант Парижа имел на это полное право, как говорится, «по законам военного времени». А зачем вообще понадобилось привлекать такси к операции по переброске войск? В городе находилось много грузовиков и автобусов, перевозка солдат на них была бы гораздо удобнее и намного экономичнее. Впрочем, автобусы и грузовики в операции тоже участвовали, но слава досталась не им. Вероятно, генерал Галлиени имел и другие цели, пропагандистского и морального характера. Посудите сами – неожиданная реквизиция, сбор автомобильных колонн в центре Парижа, организованная отправка бравых резервистов – всё это не могло остаться без внимания изрядно деморализованных неудачами своей армии французов. Настроения парижан были на грани паники, в этот момент было необходимо показать павшим духом жителям, что город не собирается сдаваться, и даже имеющие не самую лучшую репутацию таксисты должны и согласны внести свой вклад в сопротивление врагу. Что ж, надо отдать должное комендатуре – направленная на подъём патриотического настроения граждан акция удалась. Особенно по возвращении «героев-таксистов», вслед за которыми пришло и известие о первой победе – «Чуде на Марне». Можно себе представить, какие «байки» привезли в Париж шофёры и с какой скоростью они распространились среди населения. Бойкая парижская пресса незамедлительно подхватила патриотические рассказы, ещё больше приукрасив их, а затем и репортёры всех стран Антанты. Газетчики перепечатывали друг у друга подробности марша на Марну. Кто-то из них процитировал слова отправившего к линии фронта автомобили генерала Галлиени: «Чёрт возьми, по крайней мере, это оригинально…» Говорил ли он это или нет? Неважно, главное, что эту фразу подхватила пресса всего мира и продолжает повторять уже 100 лет… Вот и я её повторил.

Несомненно, привлечение автомобилей-фиакров к военным целям можно считать гениальным решением. Так и рождаются национальные легенды!

Когда закончилась война, легенда стала стремительно набирать обороты. Многие энциклопедии и учебники истории уделяют ей гораздо больше внимания, чем битвам под Верденом и на Сомме. Шофёры, участники поездки, получили высокие награды, на маршрутах «Марнского такси» установили мемориальные доски, а в Париже даже памятник, разумеется, таксомотору «Рено». В военных музеях выставлены «Рено» из автопарка «придворной» компании G7. Позвольте, а как же другие машины, принявшие участие в операции? Не вспоминают ни о военных машинах, ни об автобусах «Де Дион-Бутон», ни о других таксомоторах. Многие известные ранее марки французских автомобилей, задействованные в «Чуде на Марне», давно исчезли с рынка, заступиться за них уже некому. Постепенно фирма «Рено» монополизировала и саму легенду и до сих пор весьма успешно использует её в рекламных целях, постоянно напоминая, что именно её такси «победили» в Великой войне. А о наступлении Русской армии в Восточной Пруссии, которое закончилось неудачей, но вынудило германцев перебросить огромное количество войск с Западного фронта на Восток, и вовсе забыли. А ведь даже Уинстон Черчилль вспоминал то наступление как: «Самоотверженный порыв русских армий, спасший Париж в 1914 году…»

Вправе ли мы осуждать французов за культ «Марнского такси»? Ни в коем случае! Каждый народ должен чтить своих героев. Но возникает ещё один вопрос: а стоит ли считать героическим поступком почти что обыденное исполнение водителями своей привычной работы? Преклоняясь перед «подвигом» таксистов, французы практически забыли о настоящих героических делах своих военных автомобилистов во время Первой мировой войны. Неужели водители грузовиков и санитарных машин, доставлявшие под огнём противника боеприпасы к передовым позициям и вывозившие оттуда раненых, не заслужили почестей? А как же шофёры специальных машин, участвовавших непосредственно в боях? Например, водители самоходных зенитных установок (кстати, их делали на шасси «Де Дион-Бутон»), расчёты которых сбили более тысячи немецких аэропланов? К концу войны во французской армии имелось около 100 000 автомобилей, но об их водителях мало кто вспоминает. Забыты даже военные шофёры, сложившие свои головы на полях сражений, забыты в угоду красивой легенде и напористой рекламной кампании крупнейшего французского концерна…

А что же в России? Тут легенда о «Марнских такси» также широко известна. Досадно то, что действия военных автомобилистов Русской армии во время Первой мировой войны незаслуженно обойдены вниманием. А в их работе были эпизоды не менее значительные, с примерами истинного героизма, особенно в боевых действиях бронеавтомобильных частей. Зачастую и работа линейных автомобильных рот решала исход сражений. Например, массовые перевозки резервных частей и оружия на грузовиках позволили 9-й армии остановить немецко-австрийское наступление в Галиции в мае 1915 года. Не меньшее значение имел своевременный подвоз боеприпасов при помощи автомобильного транспорта в декабре того же года во время боёв на Стрые. И таких примеров было немало. К сожалению, до сих пор в России нет ни одного памятника, ни одной мемориальной доски шофёрам Первой мировой войны.

Подвиги водителей Великой Отечественной войны 1941–1945 годов в России не забыты. Мы по праву почитаем героев-автомобилистов, в первую очередь шофёров «Дороги жизни», спасавших блокадный Ленинград. Их Подвиг не имеет аналога в мировой истории, мы помним это! Не забыли мы и «полуторки» ГАЗ, доставлявшие в осаждённый город оружие и продовольствие и выво-зившие оттуда жителей. Как хорошо, что «Группа ГАЗ» не использует Подвиг водителей «Дороги жизни» в рекламных целях!

Нефтяной фронт

Великая Отечественная война стала одним из самых тяжелых испытаний для нашей страны за всю ее историю. Свой вклад в победу над врагом внесли не только воины. Трудовые подвиги работников нефтяной промышленности позволили Советскому Союзу выиграть войну моторов, а значит, и войну в целом

Испытания

Ранним утром 22 июня 1941 года войска гитлеровской Германии перешли государственную границу СССР, началась Великая Отечественная война. В тот же день был принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «О военном положении», которое вводилось на всей европейской части страны. Первая неделя катастрофических потерь соединений и частей Красной армии заставила советское правительство начать подготовку к крайним мерам. 24 июня было принято Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О создании Совета по эвакуации». 26 июня 1941 года был принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», узаконивший обязательную сверхурочную работу и возможность привлечения к ней подростков до 16 лет. Лозунг «Все для фронта! Все для победы!» определил дальнейшую жизнь всех предприятий и организаций страны.

Уже 30 июня был создан Государственный комитет обороны (ГКО). Новый орган взял на себя всю полноту власти, его постановления имели силу законов военного времени. 17 июля 1941 года ГКО принял постановление «О размещении эвакуируемых предприятий», где среди прочего были определены места будущей дислокации Херсонского, Одесского, Осипенского и Туапсинского нефтеперерабатывающих заводов. Так, оборудование и персонал крекинг-заводов из Одессы и Херсона были направлены в Сызрань, Осипенского крекинг-завода — в Краснокамск, а Туапсинского НПЗ — в Красноводск.

Эвакуация оборудования предприятий нефтяной промышленности отличалась особой спецификой. Большая часть нефтеперерабатывающих установок была громоздкой и мало транспортабельной. Демонтировать их полностью в условиях усложняющейся с каждым днем прифронтовой обстановки было порой чрезвычайно трудно, поэтому с основных аппаратов снимали важнейшие узлы и детали оборудования. Вывозили также вспомогательные машины, грузоподъемные механизмы, станки, насосное и электрическое оборудование.

Также осенью началось перебазирование нефтедобывающих, нефтеперерабатывающих, геолого-разведочных, машиностроительных и иных предприятий с Северного Кавказа и Апшеронского полуострова в восточные регионы страны. В Поволжье в распоряжение «Башнефтекомбината» был переведен трест «Азнефтеразведка», а «Экспериментальная контора турбинного бурения» была включена в состав треста «Прикамнефть». Всего из Азербайджанской ССР в годах в восточные области страны было перебазировано более 11 тыс. нефтяников, квалифицированных специалистов различных профессий.

Читайте также  8 клапанный мотор до 100

Летом и осенью Красной армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против противника, обладавшего боевым опытом, современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения. И как никогда Вооруженные силы СССР нуждались в горючем и смазочных материалах.

Несмотря на все сложности, на волне небывалого патриотического подъема по итогам 1941 года в СССР тружениками нефтяной отрасли было добыто 33 млн т нефти. Это почти на 2 млн т больше, чем в довоенном Первый год войны завершила битва за Москву, где серьезное испытание прошли Наркомат нефтяной промышленности и Управление снабжения горючим Наркомата обороны. Все потребности Красной армии в моторном топливе и смазочных материалах были обеспечены без срывов. Общий расход составил 294 тыс. т, из них около 80% потребовалось только на наступательную операцию. А вот наступление вражеских войск на Москву выявило серьезные для германского командования проблемы: работавшие на синтетическом бензине карбюраторные автомобильные, танковые и авиационные моторы в условиях морозной русской зимы выходили из строя, а у немецких снабженцев к тому же не оказалось антифриза и зимних смазочных масел.

Борьба за топливо

8 февраля 1942 года газета «Правда» писала: «Современная война — есть война моторов. Но моторы сами по себе — безжизненная сталь. Для того, чтобы они работали, приносили пользу, разили врага, нужен бензин. Бензин — кровь самолетов, танков, автомобилей, индустрии. Наши нефтяники оживляют холодную сталь моторов, приводят их в действие. Они дадут фронту столько горючего, сколько надо».

Поражения Красной армии весной 1942-го в кровопролитных сражениях под Ржевом, Харьковом и на Керченском полуострове открыли дорогу наступательной операции немецких войск под кодовым названием «Блау». Ее главной задачей был захват нефтяных ресурсов Кавказа. Для этой цели формировалась группа армий «А», которая должна была достичь Баку, а затем во взаимодействии с дружественной Турцией выйти на Ближний Восток, в богатые нефтью Иран и Ирак. Вспомогательный удар должна была нанести группа армий «Б», которая планировала преодолеть волжский рубеж в районе Сталинграда и отсечь пути, связывавшие нефтяные районы Кавказа с центром страны.

Начав наступление на Кавказ, 9 августа 1942 года моторизированные части немецкой танковой армии ворвались с боями в Майкоп. Первостепенной задачей было захватить горючее и нефть. Однако планам не суждено было осуществиться: советским властям еще до 1 августа удалось эвакуировать вглубь страны свыше 600 вагонов с различным нефтепромысловым оборудованием. В соответствии с решением ГКО оборудование нефтепромыслов «Майнефтекомбината», которое не удалось вывезти, было уничтожено, как и весь скважинный парк. Об использовании кубанской нефти оккупантами уже не могло быть и речи.

В связи с продвижением немецких войск в сентябре 1942 года было объявлено военное положение в Закавказье, а ситуация в Баку стала критической. Когда гитлеровские войска вышли в район Моздока, на подступах к Грозному развернулись жестокие бои. 10 октября 1942 года город буквально вспыхнул от обрушившихся на него бомбардировок. Были разрушены здания, горели резервуары с нефтью, вышли из строя около 100 скважин. Тем не менее захватить нефтепромысловый район и вывести его полностью из эксплуатации противнику не удалось. По итогам грозненские промыслы дали стране 1,4 млн т нефти.

Понимание серьезной угрозы на Кавказе привело ГКО к принятию важнейшего постановления 22 сентября 1942 года «О мероприятиях по всемерному форсированию увеличения добычи нефти в «Казахстаннефтекомбинате», «Пермьнефтекомбинате» и в трестах «Бугурусланнефть», «Сызраньнефть», «Ишимбайнефть», «Туймазанефть«, «Туркменнефть», «Калининнефть» и «Ворошиловнефть«. Постановление стало своего рода рубежом в государственной политике в нефтегазовой сфере. Его реализация потребовала поистине героических усилий нефтяников. 22 сентября 1942 года ГКО принял и еще одно постановление — «О переводе на время войны рабочих, служащих и инженерно-технических работников предприятий нефтяной промышленности на положение мобилизованных».

Но в целом итоги 1942 года показали резкое снижение объемов нефтедобычи в СССР. В тот год добыто только 22 млн т, в том числе 15 млн 709,5 тыс. т нефти на Апшеронских промыслах. Осложнил ситуацию в отрасли и массовый призыв мужчин-нефтяников на фронт. Ухудшилось материально-техническое снабжение предприятий, резко снизился объем выпуска продукции предприятий нефтяного машиностроения. В результате в 3,7 раза сократился объем всех буровых работ, а объемы эксплуатационного бурения — в 4,37 раза по сравнению с 1940 годом. Лучшие высококвалифицированные рабочие и инженеры «Азнефти» были перебазированы в восточные регионы страны, куда переместилась и весомая доля нефтепромыслового оборудования. Все это существенным образом сказалось на производственной деятельности нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов на Апшеронском полуострове. Кроме того, налеты вражеской авиации заблокировали маршруты транспортировки бакинской нефти и нефтепродуктов в центр страны по Волге и железным дорогам.

В результате победы Красной армии в битве на Волге стратегические планы гитлеровского командования по завоеванию нефтяных месторождений Кавказа полностью провалились

Переломные события

Сталинградская битва, завершившаяся в начале февраля 1943 года, стала одной из наиболее ярких страниц истории Великой Отечественной войны, по существу изменившей ход всей Второй мировой войны.

Наркомату нефтяной промышленности и Управлению снабжения горючим Наркомата обороны в ходе этого судьбоносного сражения удалось обеспечить горючим потребности Красной армии. В тот период, несмотря на ожесточенные налеты вражеской авиации, героически работал трудовой коллектив Саратовского НПЗ, где ежесуточно перерабатывалось 5 тыс. т нефти, поступавших в основном с промыслов Волго-Уральского региона. «Чем ты сегодня помог Сталинграду?» — под таким девизом трудились нефтяники и нефтепереработчики. Расход горючего советскими Вооруженными силами за весь период Сталинградской битвы составил 187,9 тыс. т. В том числе 94,2 тыс. т ушло на наступательную операцию, в ходе которой за одни сутки потреблялось 944 т.

В результате победы Красной армии в битве на Волге стратегические планы гитлеровского командования по завоеванию нефтяных месторождений Кавказа полностью провалились. Весной началось восстановление Каспийско-Волжского пути, что позволило приступить к реэвакуации оборудования и восстановлению нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов на Кавказе и Апшеронском полуострове.

Однако впереди в том же году было и еще одно грандиозное сражение. 5 апреля 1943 года ГКО принял постановление «Об усилении контроля за выполнением нефтяной промышленностью планов производства, поставок и качества авиабензинов и авиамасел, поступающих на снабжение Красной армии». Началась подготовка к битве на Курской дуге. Здесь, в районе Прохоровки, 5 июля — 23 августа произошло масштабное танковое сражение, в котором с обеих сторон участвовало 1200 танков. Всего за 50 суток боев на Курской дуге Красная армия израсходовала 156 тыс. т всех видов горючего, которое доставлялось в войска беспрерывно.

Завершился 1943 год знаковым событием. В декабре на Самарской Луке геологами «Куйбышевнефтекомбината» было открыто новое месторождение — Зольненское. Разведочная скважина № 1 вскрыла мощный нефтяной горизонт на глубине ее дебит составил 120 т в сутки. Предварительно запасы месторождения оценивались в 15 млн т. Это было одно из первых крупных открытий под Самарой. Всего в нефтяники «Куйбышевнефтекомбината» добыли 967,6 тыс. т нефти, превысив показатель 1942 года на 346,9 тыс. т.

Вклад «Второго Баку»

По итогам 1943 года добыча нефти в стране все же продолжила свое снижение и составила 17,98 млн т, в том числе 12 млн 691 тыс. т на бакинских промыслах. Однако руководство страны справедливо ожидало, что в 1944 году Волго-Уральский регион сможет переломить негативную тенденцию в отрасли, тем более для этого уже были серьезные основания. Если в последний довоенный год доля Волго-Уральского региона в капиталовложениях в нефтяную промышленность составляла около 10%, то в 1942 году этот показатель вырос до 41,6%. А в достиг 55,8%.

27 января 1944 года ГКО принял постановление «О мерах по формированию разведки и вводу в разработку нефтяного месторождения Кинзебулатово в Башкирской АССР». Через две недели последовало новое постановление «О мерах по обеспечению дальнейшего роста добычи нефти на промыслах «Куйбышевнефтекомбината». И завершающим документом того года в практическом воплощении стратегии развития «второго Баку» стало постановление ГКО от 1 марта 1944 года «О развитии разведочных работ и подготовке к строительству нефтяного промысла на Шугуровском месторождении Татарской АССР».

Начало лета 1944 года было ознаменовано важным событием в истории нефтяной промышленности страны. 9 июня 1944 года в Куйбышевской области было открыто первое в СССР месторождение девонской нефти. На буровой № 41 в Яблоневом овраге на Самарской Луке на глубине около 1600 м бригада мастера Василия Ракова вскрыла нефтеносные отложения девона, получив мощный фонтан нефти. Дебит скважины составил 500 т. Это событие стало началом нового этапа в истории советской нефтедобычи.

Осенью 1944 года долгожданный успех пришел и к башкирским нефтяникам. 26 сентября в Туймазинском районе Башкирской АССР бригада бурового мастера Андрея Трипольского с глубины 1650 м скважиной № 100 с дебитом 200 т в сутки открыла крупное Туймазинское месторождение девонской нефти.

В целом в 1944 году благодаря началу интенсивного освоения нефтеносных районов «второго Баку» добыча нефти в стране поднялась до 18 млн 261 тыс. т. В завершающий год Великой Отечественной войны советским нефтяникам удалось увеличить объем нефтедобычи еще более чем на миллион тонн и выйти на рубеж 19 млн 436 тыс. тонн — 62% от довоенного уровня. Вклад Волго-Уральского региона составил 2 млн 833 тыс. т нефти. К тому времени были восстановлены нефтяные промыслы «Грознефтекомбината», принесшие 10% в общесоюзную нефтедобычу. На Кубани нефтяники возрожденного «Майнефтекомбината» смогли добыть 250 тыс. т нефти.

В военный период в СССР было открыто 34 нефтяных и газовых месторождения, из них 21 — в восточных районах. Таким образом, между Волгой и Уралом были созданы прочные основы новой, мощной топливно-энергетической базы страны.

В военный период в СССР было открыто 34 нефтяных и газовых месторождения, из них 21 — в восточных районах. Между Волгой и Уралом были созданы основы новой топливно-энергетической базы страны

Всенародная помощь фронту

С первых дней войны в СССР получило широкое распространение всенародное движение по оказанию помощи армии и флоту. Весом был вклад тружеников нефтяной промышленности в Фонд обороны и Фонд Красной армии: ежемесячно трудовые коллективы нефтяных промыслов и нефтеперерабатывающих заводов отчисляли в Фонд обороны однодневный или двухдневный заработок. Широко распространилось в отрасли начинание по сбору денежных средств на строительство именных танков и самолетов. Так, трудовой коллектив «Молотовнефтекомбината» осенью первый в отрасли собрал денежные средства на постройку звена истребителей «Молотовский нефтяник». На деньги нефтяников также были построены самолеты для эскадрилий: «Башкирский нефтяник», «Краснокамский нефтяник», «Куйбышевский нефтяник», «Сызранский бурильщик», «Охтинский нефтяник», истребитель «Геофизик Башкирии», танковые колонны «Ставропольский нефтяник», «Нефтяник Ухты», «Нефтяник Казахстана».

Советская нефтяная отрасль выдержала суровое испытание военного времени. Бесперебойное обеспечение фронта и тыла нефтью и нефтепродуктами стало результатом огромных усилий тружеников отечественной нефтяной промышленности и позволило отстоять в ожесточенных сражениях и на трудовом фронте честь и независимость Родины в самой кровопролитной битве ХХ века.