Это lada priora длинная сердце вместо мотора это lada priora

Лада Веста (2016 г.)

Автор отзыва: Автор Добавлено: 31 мая 2017 Срок владения: полгода Пробег: 10000 км

Мой отзыв будет о новом детище АвтоВАЗа, а именно об автомобиле Лада Веста. Пишу после полугода владения и пройденных 10000 км. На истину не претендую, пишу лишь свое мнение.

Чтобы читатели поняли расскажу о себе. 31 год, техническое образование, по работе занимаюсь обслуживанием современного промышленного оборудования и спецтехники. Детство провел в гараже, так как отец автомеханик. Да и сейчас ремонтирую знакомым машины. Поэтому в машинах разбираюсь довольно хорошо. Во владении были наверно все машины производства АвтоВаза, кроме Калины и Гранты, были и иномарки, также много ремонтировал разные авто.

Когда была продана Приора встал выбор: что брать? Не буду утомлять муками выбора — это решение каждого. В общем хотелось новое авто с минимальным бюджетом содержания. Так как Привык ездить на машине 365 дней в году, запчасти должны быть всегда в наличии. Поэтому посчитав стоимость обслуживания и ремонта, а также наличие зч всех одноклассников в бюджете до 800 тыс. руб. вариантов не осталось.

Выбор сделан. Комплектация? Опять опираясь на цифры и наличие авто у дилера выбор пал на классик старт на роботе.

Весь минимальный набор опций есть: кондиционер, 2 подушки, АВS, курсовая устойчивость, антибукс, подогрев сидений, зеркал. На вопрос почему робот отвечу сразу: 1. Жена, вроде может ездить на механике, но напрягается. А т.к. у меня есть служебный авто, планировалось что большую часть времени будет ездить она. 2. Хотелось на себе опробовать эту коробку, что-бы понимать что получилось у АвтоВаза. Опыт с роботом на королле небольшой был.

Вступление немного написал теперь перейдем по частям к машине:

1. Начнем с кузова и салона:

Дизайн. На вкус и цвет. Мне нравится. В целом я считаю прорыв дизайнеров и конструкторов. При длине схожей с Приорой в салоне и багажнике места намного больше. Кузов намного жестче на кручение. Двери закрываются нормально, замки безшумные с завода. ЛКП как и на всех современных авто, если вы ездите много по трассе советую закатать в броню фары и капот. Стекла. Не знаю кто и почему принял решение ставить турецкие, хотя на мой взгляд Борские лучше. Они крепче, меньше царапаются.

Эргономика. Так как У меня комплектация без лифта сиденья, сижу высоковато (мой рост 178 см), руки не доходят снять сиденье и пересверлить отверстия, чтобы опустить сиденье. В целом профиль сиденья удобный (за день проезжал 800 км, спина и ноги не затекают), но подголовники. Если это читают конструкторы, зачем вы загнули подголовники вперед? В первый день после 80 км по городу у меня заклинило шею. Пришлось решить вопрос по колхозному. Зажать в тиски и отогнуть направляющие, так чтобы подголовники встали ровно. Теперь сидеть удобно. Руль. Профиль в целом удобный, но материал зимой становится дубовым и руки скользят, летом нормально. Регулировка в двух плоскостях, но вылет маловат. При моем среднем росте, и правильной посадке руль вытянут к себе полностью, но все равно далековато. Подлокотник. Что это за изделие? Выбирая машину почитал про него и посмотрел живьем. У меня его нет, лучше уж вообще ничего чем это. Хочется нормальный с боксом, пока решения не нашел. Может кто подскажет в комментариях. Из фанеры колхоз совсем, а саманда в наших краях я не встречал (единственное нормальное решение которое видел: подлокотник с туннелем от Iran Khodro Samand).

Пассажирское сиденье стало тоже удобное после доработки подголовника. Заднее сиденье нравится всем кто ездил, брат сказал что в его десятом лансере места меньше.

Пластик в салоне. Больная тема на форумах, бюджетный авто, что тут можно говорить. Про эргономику могу добавить только, что кнопки управления стеклоподъемниками расположены далеко, приходится тянуться как водителю, так и пассажиру. В Приоре было удобней. Печка и кондиционер работают отлично, нашел режимы при которых не приходится постоянно подстраивать температуру.

2. Двигатель. ВАЗ-21129 1,6 л 106 л.с.

Отличный агрегат после некоторых доработок, но об этом ниже. Так как Это сердце автомобиля он должен быть надежным. Вот с этим-то и проблемы. Попробуем разобраться. Он чугунный и имеет ремонтные размеры, что в современном моторостроении редкость. ГБЦ 16 клапанов с гидрокомпенсаторами, работает тихо, регулировать клапана не надо. ГРМ ременный, что для обслуживания считаю плюсом, сейчас на меня набросятся и скажут что цепь лучше. Да, цепи были надежней в 20 веке, а на многих современных моторах при пробеге 50тыс цепи растягиваются и проскакивают через зубья (приходилось видеть изношенные и порванные цепи при таком пробеге). Но здесь с ремнем ГРМ тоже не все гладко. Когда конструкторы проектировали 126 мотор, установили новый комплект ГРМ с ресурсом 180тыс км и облегченную поршневую без цековок под клапана. А это грозит встречей поршней с клапанами при обрыве ремня. Вот это и есть главный минус этого мотора.

Есть два варианта решения этой проблемы: Если бы установили регламент замены ремня например 60тыс.км и добились бы, что 99% моторов доездят до регламента замены, проблем бы не было. А что получилось на деле: на форумах пишут что встречи поршней с клапанами происходят при пробегах 5, 10, 20, 30, 50 тыс. км.

Второй ариант: поршни с цековками под клапана. Считаю наиболее оптимальным вариантом, но люди, которые проталкивают экологические стандарты ЕВРО 3,4,5,6 так не считают, да и производителям не выгодно сейчас делать вечные авто.

Про ГРМ этого двигателя на собственном опыте могу сказать: Приора. Пробег 50 тыс. км. Появился свист роликов, нужно было что-то делать. Было 2 варианта: менять ГРМ с роликами или менять поршневую на без втык. Посчитав экономические затраты на приобретение зч. было принято решение менять поршневую, объясню почему: 1. двигатель вместе с бензином употреблял масло, стучал какой-то поршень после перегрева; 2. на форумах то пишут, но доверяю только себе, проверить реальный ресурс ГРМ.

Результат: за два дня махнув поршневую на 124 (в то время стк безвтык только появились и цена не радовала, в магазинах всех групп не было, только под заказ, а собрать мотор нужно быстро, сейчас на весте к такому же пробегу поменяю поршня наверно на мотордеталь костромскую). ГРМ разобрал и нашел причину свиста: сухой обводной ролик, смазал и весь родной комплект установил обратно. В итоге родной грм прошел: помпа 110 тыс км (начала течь по сальнику); ролики 145 тыс.км (после ремонта смазывал периодически через 10-20 тыс.км) не развалились, но люфт уже был большой; ремень 150 тыс.км — продал машину, был еще в хорошем состоянии. Для чего это отступление про приору? Так как на весте в принципе такой же мотор. Для себя уже решил что к пробегу ближе к 50 тыс км поменяю поршневую, только не на 124 а на 126 безвтык. На ГРМ тогда в принципе можно забить. Менять ГРМ через 50 тыс, при его стоимости в районе 4-4.5 тыс за оригинал? На приоре замена поршней мне обходилась в районе 5,5 тыс.

3. Робот. Наверно самый интересующий вопрос для тех кто собирается покупать Весту.

Он не так плох как пишут многие, но это ни гидротрансформатор. Поэтому покупая Весту с роботом не надо рассчитывать на ощущения, которые вы испытываете ездя на классическом автомате. Давайте разбираться в устройстве.

Робот на Весте-это почти обыкновенная механическая коробка с одним сухим сцеплением с прикрученными к ней актуаторами выжима сцепления, выбора и переключения передач (последние два собраны в одном корпусе) и блока управления который обрабатывает сигналы и выдает команду исполнительным механизмам (актуаторам) какую передачу включить. Разработана совместно с инженерами ZF. Многие скажут зачем было разрабатывать такой механизм, заведомо зная что он ущербный. Попробую ответить. Никто с нуля ни чего не разрабатывал. Такие же актуаторы стоят на роботе пежо 207, аналогичные на ситроене. Все алгоритмы давно написаны, просто адаптировали под Вазовскую коробку и мотор. Откатали калибровки на машине. Ставить гидротрансформатор, а какой? JATCO? Он старый и слабый. Под мотор 1.8 он не пойдет. Другого у рено — ниссан нет. Сейчас пошли слухи про вариатор, вполне может быть.

Попробую описать плюсы и минусы робота. С чем сравнивать? С автоматом или механикой? Попробуем сравнить сначала с механикой, потом с автоматом.

Плюсы робота: не нужно выжимать сцепление, переключать передачи, он это делает сам, хоть и медленно. Если есть желание можно самому переключать передачи. Ремонтопригоден, все тоже что и в механике, зч есть в наличии. Актуаторы, официально не ремонтопригодны, но устройство довольно примитивно, разбираются легко, в российской глубинке люди ремонтируют.

Минусы: задумчив. Но это на первый взгляд. На механике готовясь к переключению передач водитель готов к разрыву мощности потока и учитывая дорожную обстановку выбирает безопасный момент переключения. Робот дороги не видит, поэтому переключает когда захочет. Надо понять и привыкнуть, иногда необходимо педалью газа дать понять роботу какой маневр ты собираешься совершить чтобы он подготовился и переключил передачу, тогда все нормально. Непонятный ресурс сцепления и актуаторов. Отнесем это пока к минусам. Еще один минус-это блок управления. Для диагностики и калибровок нужно нормальное оборудование. Пока бесплатного софта я не нашел.

Теперь сравнение робот-автомат:

плюсы: наверно только расход как у механики и ремонтопригодность.

Минусы: нет режима паркинга; нет ползучего режима; переключает передачи медленней, иногда долго думает какую передачу включить. В целом при езде на автомате комфорта больше.

Немного написал про конструкцию и попробовал сравнить с другими коробками, попробую описать свои ощущения:

В первый месяц плевался и матерился, зачем я его купил. Потом или он адаптировался ко мне или я к нему, но негатив ушел. Сейчас езжу и получаю удовольствие. По первому снегу я намучился, пока не понял как надо им пользоваться. В натяг как на механике он не едет, боится заглохнуть, даже в ручном режиме, сбрасывает передачу или выжимает сцепление. На малой скорости с интенсивной пробуксовкой тоже не вариант, не знаю что он там думает, но сцепление выжимает через некоторое время. Поэтому по снегу или грязи (когда надо проскочить какой-то участок) отключаем антибукс, передачу в ручной режим, чтобы обороты были 2,5-3,5тыс и с малой пробуксовкой едем. В подъемы тоже немного помучился. Заезжает только с небольшой пробуксовкой в ручном режиме на оборотах больше 3тыс и желательно с ходу. Если забуксовал на месте коробка позволяет раскачивать машину. Делаем так (чтобы понять: в алгоритме управления заложен режим раскачки, но с небольшой оговоркой. Переключать режимы A-R можно без нажатия педали тормоза на скорости до 3кмч): поэтому с включенным антибуксом раскачиваем машину потихоньку без пробуксовки, когда амплитуда будет достаточная можно пробовать выезжать. Этой зимой снега было очень много, натренировался. В пробках, чтобы не перегревать сцепление отпускаю впереди стоящую машину на корпус и тогда подкатываюсь. На трассе при обгонах перевожу в ручной режим если место ограничено, если свободно, пусть думает сам, только до упора педаль газа не нажимаю резко, если для обгона не нужно сбрасывать на 3 передачу. Если резко нажать до упора сбрасывает на 3 передачу, понимает что оборотов много, начинает включать 4, а ты находишься в это время на встречной полосе. Зависания на первой передаче? Да были, но к пробегу 6-7 пропали, поначалу приходилось в ручную включать вторую.

Читайте также  Как проверить мотор стеклоподъемника тойота

Сейчас вообще привык к роботу или он ко мне ручным режимом на асфальте вообще не пользуюсь. В целом доволен коробкой.

4. Подвеска, рулевое, тормоза. Здесь напишу меньше всего. Писать нечего. Рулит, тормозит как надо. Работает неплохо, свои функции выполняет. Втулки стабилизатора скрипят? Да, с новья скрипели как у старой телеги, всегда, на любой неровности. Ничего не делал, сейчас скрип пропал, иногда только в дождь поскрипывает немного. С задними амортизаторами ничего не делал, никаких буханий не слышу.

Вот тут инженеры немного намудрили, сделали сборную солянку. Любители светодиодов уже некоторые поменяли блоки кузовной электроники (точно такой-же как на логане, алмере). Если у вас потухли габариты или ходовые огни, не спешите менять блок, есть решения: На неисправный канал поставить внешнее реле и запитать катушку от исправного канала. А еще один пока не проверенный на 100% вариант. Есть подозрения что Эбу программно блокирует канал на котором сопротивление не соответствует номинальному или возникло кз, чтобы не сжечь тиристоры. Поскольку блоков, которые можно вскрыть и посмотреть внутренности пока нет, вариант не проверен.

Любителей самостоятельно диагностировать и ремонтировать свою машину тоже ждет небольшой сюрприз. Более-менее нормального софта для диагностики в свободном доступе пока нет. Только мобильная версия опендиаг за 100 руб, которая видит только двигатель. Остальное самостоятельно пока не прочитать.

Первое, что сделал при покупке-отогнул подголовники, описывал выше. Сигнализация. Купился на пандору с бесключевым обходчиком. Ставил не у дилеров, вообще у них ничего не брал из допов. Работает, проблем нет, но при первом падении брелка потек экран. В продаже экранов нет, только брелок за 3300р. Кто подскажет где взять экран для брелка на DX 50в с новым дисплеем буду признателен. Музыка. т. к. бомж комплектация ее не было, ставил сам. На зад поставил коаксиальные пионеры 16см (стандарт 13см) через проставки из 20мм фанеры. Магазинные не подойдут, пилил сам и подгонял по месту. Металл не трогал. Все встало хорошо, переходники под разъемы тоже делал сам. На перед поставил компонентные JBL с внешними кроссоверами, тоже через проставки. Пищалки воткнул в штатные места в треугольники, для кроссоверов нашел место под обшивкой. Голову пока воткнул 1 din пионер. Кабель антенны спрятан за щитком приборов. Тоже нужен переходник, покупал на технопоинте за 150руб. Будут деньги лишние, поменяю на андроид. Брызговики, коврики, ветровики на анторынке. Кстати у нас на рынке нашел резиновые коврики без дырок под заглушки, просто небольшие бугорки в этих местах. Ложатся на свои места и не скользят.

Парктроник. Его тоже не было. Заказазал с алиэкспресс за 700руб, поставил в штатные места. Индикатор прикрепил на зеркало. Начитавшись отзывов поставил пружины от классики в багажник, теперь открывается сам. Проблему с слабой фиксацией дверей в промежуточных положения решил установкой шариков 12мм вместо грибочков в ограничители. Теперь двери хорошо фиксируются в промежуточных положениях. Зимой при морозах ниже -20 градусов возникла проблема: задубела резинка на концевиках дверей, спасла все та же пружинка от сцепления классики. Растянул ее и в каждый концевик вставил по 4 витка. Про проблему забыл. На этом, наверно, пока закончу свое повествование, букв получилось много, за ошибки прошу не пинать.

Единственное что хочу добавить: так это интервал ТО. Сам я к официалам не езжу и не собираюсь, но хочу сказать, что 15000 км это очень много. Потому что в нашем двигателе масла меньше 3 л, стареет оно быстро, а помимо пробега, есть еще моточасы (пробки, прогревы) которые никто не учитывает, считаю что масло надо менять хотя-бы через 7500 км. Если регламентные работы кто-то делает у дилера, то межсервисную замену советую делать самим (если боитесь за гарантию, ставьте фильтр такой же как и стоял, чтобы никто не видел).

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Что выбрать? Новый Hyundai Solaris, Kia Rio, Лада Веста и Volkswagen Polo

Новый Hyundai Solaris мы не брали в пресс-парке — мы его купили! Неделя поисков и препирательств с дилерами, перевод на 810 тысяч рублей — и вот он: с мотором 1.6, с «автоматом», в комплектации Comfort. Кондиционер, простенькая «музыка» с Bluetooth-поддержкой телефона, подогрев руля и передних кресел. Прыгаю за руль и, неустанно повторяя обкаточную мантру «торопись не спеша», еду на полигон. А там уже ждут Kia Rio, Volkswagen Polo и Лада Веста.

Снаружи новый Solaris легко спутать с более крупной Элантрой. Внутри, пока не постучишь по твердому пластику, тоже ощущается ­гольф-классовость. И запах — без примеси фенола.

Если прежний Solaris запомнился вычурным азиатским дизайном, то новый кроет солидностью убранства. Кресло хоть и не имеет изменяемого поясничного подпора (им может похвастать только Веста), зато ­по-немецки плотное. Руль начиная со средней комплектации Comfort — с кнопочками, кожаной обшивкой и регулировкой по вылету. Ясные, четкие приборы Supervision, кнопки нажимаются с благородным усилием, ручки под рукой не дышат, все панели отлично подогнаны и не издают посторонних звуков.

Впрочем, тем же могут похвастать и Rio с Polo в средних комплектациях — примерно за те же деньги, что мы отдали за Solaris. А вот Веста — даже с солидным набором опций версии Luxe Multimedia — не дотягивает. Ручки климат-контроля работают с люфтом, кнопочки щелкают дешево. А ­из-за мелких шрифтов, сдвоенных рисок и толстых стрелок показания приборов воспринимаются хуже всех. Но Лада и стоит дешевле — 721 тысячу рублей.

• Инфографика центрального ­дисплея ­очень информативна: она ­отражает ­даже режим работы стеклоочистителей!» />

• Такие приборы украсили бы и Genesis, уж не говоря про Solaris
• Инфографика центрального ­дисплея ­очень информативна: она ­отражает ­даже режим работы стеклоочистителей!

Конечно, в компанию к «автоматическим» иномаркам надо бы и Весту взять другую — с мотором 1.8 и «роботом». Такая стоит 736 тысяч. Но усилиями вазовской ­пресс-службы разыскать такую не удалось, а покупать уже третью Весту (одна машина, напомним, была разбита по программе ARCAP, а вторая прошла наши ускоренные ресурсные испытания) мы сочли перебором. Может, и к лучшему? Ведь мы знаем, что Лада XRAY с таким же силовым агрегатом едет так себе. К тому же у Весты на «механику» приходится более 85% спроса, в то время как все остальные участники теста популярнее с «автоматами». В итоге мы взяли «неправильную» Ладу 1.6, причем поначалу не подозревая, насколько она неправильна.

Вы видите возможности радио Hyundai в комплекте с Bluetooth-телефонией. Треки с флешки читаются отлично, пролистываются быстро, их названия корректно отражаются в том числе и кириллицей. Хорош и радиоприем — в отличие от посредственного звука из четырех динамиков и «бульканья» во время телефонного разговора. Фирменная «музыка» у Соляриса появляется только в комплектации Comfort. А полноценная мультимедийная система с навигатором (карты и антипробочный сервис фирмы TomTom) — привилегия топ-верии Elegance

Российские лимузины, которые так и не стали популярными

12 нелепых российских лимузинов, которые так и не стали популярными

Предлагаю сегодня вашему вниманию взглянуть на 12 нелепых российских лимузинов, которые собирались продавать, или продавали, но которые так и не стали популярными. И сейчас вы поймете почему.

Lada Vesta Signature

Lada Vesta Signature — удлиненный седан, призванный выполнять представительские функции. Главная особенность автомобиля – дополнительные 20 см пространства для пассажиров заднего ряда.

Вместо заднего дивана установлены два комфортабельных кресла с подлокотником между ними.

VIP-версия седана Веста оснащается двигателем «с комплексом инженерных решений, призванных снизить мехпотери и вибрации» и автоматизированной трансмиссией. Объем и мощность мотора пока не разглашаюися. Также Lada Vesta Signature получила дополнительную шумоизоляцию.

Lada Amadeo 500

В 1994 году в Тольятти на студии автомобильного дизайна «Мастер-дизайн» был создан необычный легковой автомобиль, который имел большую длину относительно любых других легковых машин Волжского автозавода. Речь идет олимузине Lada Amadeo 500.

Основой конструкции стал серийный ВАЗ-21099, а ели быть точнее два кузова девятки. Они были разрезаны, а посередине помещена вставка, имевшая ширину ровно полметра. «Амадео-500» получил обозначение именно из-за этого размера.

Lada 21108 «Премьер»

Lada 21108 «Премьер» выпускался мелкосерийно — компания «Супер-Авто» собрала более 2 000 таких машин. Удлинение кузова на 175 мм в районе задней двери ощутимо увеличило размер проема и обеспечило повышенное удобство при посадке и высадке для пассажиров заднего ряда сидений. Растянутые на 175 мм «десятки» отличались улучшенной шумоизоляцией, кожано-деревянным салоном и 1,8-литровым двигателем мощностью 98 л.с.

Делались «Премьеры» и на базе Lada Priora. Только вот таких автомобилей было выпущено совсем мало, и в 2014 году их производство вовсе прекратилось.

ВАЗ 21109 «Консул»

ВАЗ 21109 «Консул» был разработан специалистами одноименной компании «Лада-Консул». Четырехместный лимузин, который впервые был представлен в 1996-м году на Московском автосалоне, является удлиненной на 700 мм версией обычной «десятки».

В движение отечественный автомобиль бизнес-класса ВАЗ 21109 «Консул» приводился двигателем ВАЗ 2112. В середине салона, который был отделан кожей и деревом (посадочная форма 2+2), находился бар с холодильником, столики, видеосистема, климатическая установка.

Растягиванию подвергались не только «Лады», но и «Москвичи». В 1990 году коллектив югославской фирмы «Прогресс» создал уникальный лимузин, базирующийся на платформе и узлах стандартного Москвич-2141. Его колесная база была увеличена на 60 см за счет вставки в днище и крышу машины. В результате между передними и задними дверьми получилось глухое боковое окно, приличной ширины.

Югославы на основании Алеко-Президент разработали даже санитарный автомобиль. Боковое окно здесь было заменено глухой вставкой. Такие варианты даже выпускались мелкосерийно в Югославии.

В 1997 году на предприятии АЗЛК после некоторого перерыва возобновилось массовое производство «Москвичей», одновременно с этим инженеры завода начали работу по созданию новых модификаций автомобилей. Одним из первых реализованных проектов стал «Москвич Юрий Долгорукий» — удлиненный вариант хэтчбека 2141.

Читайте также  3 с гте тойота мотор

Колесная база этой модели была увеличена на 200 мм, задние двери машины стали шире, а кузов подвергся усилению. Длинная база позволила сделать задние места более просторными, а отделка салона была улучшена. Первые экземпляры «Юрия Долгорукого» имели такое же оформление передка, как и модель 2141, но в дальнейшем машина получила узкие фары.

В 1997 году было принято решение поставить на конвейер седан АЗЛК-2142, но не с обычной колесной базой, а на платформе «Долгорукого», удлиненной на 200 мм. Эту машину нарекли «Князь Владимир». Оба варианта стали серийными, но строили эти машины малыми партиями по обходной технологии. «Князь Владимир» был выпущен тиражом около 1,5 тысячи экземпляров.

На автосалоне в Москве в августе 1998 года планировалось представить «новую модель завода» — «Калита». Это оказался совсем уже странный седан с удлиненным багажником, рестайлингом передка и двигателем Renault F7R. Похож на самоделку, хотя в основе его лежит всем известный Москвич 2141.

Автомобиль выпускали на АЗЛК с января 1998 по январь 2001 года. Это была неудачная попытка создания автомобиля бизнес класса для чиновников. Сколько всего их было сделано неизвестно, но мало. Производство то штучное. Стоимость Калиты $20,000.

Главное отличие от знакомой нам „Волги“ — это удлиненная колесная база на 300 мм, а так же увеличенные двери. В итоге длина авто составляет 5260 мм.

Удлиненная версия 3102

Нижегородская фирма «Рида» делала удлиненные версии 3102 в трех версиях. Колесная база могла быть увеличена на 150, 300 или 450 мм.

Улиненная версия 3111

Этот автомобиль — также детище нижегородской компании Рида. Растянутая 3111 была создана всего в двух экземплярах: темно-сером и белом.

Вот этот нелепый автомобиль под названием Werwolf был показан в 2007 году. Стоил такой лимузин более 60 000 долларов.

Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Источник: DRIVE.RU Автор: Роберт Есенов, Фото: DRIVE.RU

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
Несмотря на красоту, 19-дюймовые колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут 18-дюймовые.
Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в 2010-м составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.
Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.

Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.
Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

К 80 км/ч в салоне появляется шум шин, после 100 км/ч о себе напоминает ветер. Но даже на 180 км/ч в Ситроене можно беседовать, не повышая голоса.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Система слежения за разметкой активируется после 80 км/ч и «ругает» невнимательного водителя хорошо ощутимой вибрацией, адресованной пятой точке.

Citroen C5 с 240-сильной трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Самый доступный Citroen C5 Tourer 2011 модельного года (150 л.с., «механика») стоит в России 999 тысяч рублей, а наиболее дорогой (240 сил и «автомат») — 1 844 000 рублей.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота 19-дюймовых колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Citroen напичкан электроникой по горлышко, поэтому мы не особо удивились, когда вдруг погасли все дисплеи и перестала работать навигация с аудиосистемой. Перезапустились — и всё наладилось.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

В условиях тест-драйва (60% город, 40% шоссе) 204-сильный седан расходовал 7,7 л солярки на 100 км, а машина с V6 3.0 HDi — 8,1 л.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым 140-сильным мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за 204-сильную машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

Едет!

Тяговитые современные турбодизели — это прекрасно. Но не стоит забывать, в какой стране мы живём, — в России балом пока правят бензиновые двигатели. Они менее требовательны к качеству топлива, а машины с ними заметно дешевле дизельных. В случае с Ситроеном C5 подавляющее большинство продаваемых машин (больше 80%) бензиновые. А раз так, мы не могли обойти стороной «це-пятый» с новым турбомотором объёмом 1,6 л, и взяли его на денёк в Москве.

Читайте также  Как понять что стучит мотор

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.


Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с 240-сильным битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях, насколько дороже.

Лада калина 2 универсал

Lada Kalina 2 универсал

LADA Kalina 2 универсал – это прекрасное сочетание комфорта, безупречной управляемости и высокого уровня безопасности.

Обновленная Лада Калина 2 в кузове универсал отличается довольно комфортабельным салоном, просторным кузовом, отличным интерьером и экстерьером и усовершенствованной светотехникой. Багажный отсек, объем которого можно варьировать от 350 до 650 литров посредством складных задних сидений, прекрасно подойдет даже для транспортировки габаритных грузов.

Новый универсал имеет небольшую массу и электрический усилитель руля (УЭР), что делает его еще более маневренным и простым в управлении, и, как следствие, прекрасно приспособленным для поездок даже условиях сложного городского движения. Следует отметить такие полезные функции новой LADA Kalina 2 универсал, как высокоэффективную систему контроля топливного впрыска в цилиндры мотора, позволяющей существенно снизить в выхлопных газах долю вредных веществ – теперь данный показатель соответствует уровню, предусмотренному требованиями ЕВРО.

Рестайлинговый универсал в люксовой комплектации будет оснащен эффективной системой климатического контроля, электрическим подогревом лобового стекла, зеркал, водительского и пассажирских сидений, удобной системой GPS-навигации, парктроником, БК, АБС, мощными противотуманными фонарями, двумя передними подушками безопасности, системой преднатяжения ремней безопасности, чувствительными датчиками света и дождя, стереосистемой, литыми дисками и прочими опциями, в зависимости от комплектации.

Читайте так же: Производство «Калина 2» — фото

Относительно габаритов переднеприводной Лады Калины 2 в кузове универсал можно сказать, что ее размеры не претерпели изменений – они аналогичны размерам предшествующей модели, выпущенной в 2007 году.

Lada Kalina 2 универсал — идеален для российских дорог

Следует отметить, что новую Калину Универсал можно эксплуатировать с применением грузового прицепа, имеющего допустимую массу 900 кг и установленные тормоза, либо или 450 кг при отсутствии тормозной системы.

На российском авторынке новая Калина 2 универсал будет представлена в модификациях, которые отличаются объемом и мощностью мотора, средним расходом бензина в нормальных эксплуатационных условиях, а также максимальной скоростью.

Лада Калина 2 универсал имеет 1,6-литровый силовой агрегат с максимальной мощностью 87 л.с., скоростью до 163 км/ч и средним расходом не более 7,8 литров на 100 км пробега. Вторая модификация имеет самый мощный мотор 16-и клапанник из данной линейки — 98 л.с. при 4000 об/мин с номинальным рабочим объемом 1,596 литров. Время разгона до «сотни», с механической коробкой, составляет 11,5 секунд, а скорость по максимуму — 171 км/ч. Такой мотор, имея большую мощность, расходует топливо чуть больше – 8 литров на 100 км.

Читайте так же: Регулируем рулевую рейку Калины-2, чтобы устранить стук

Все модели новой Калины Универсал будут оснащаться новой пятиступенчатой механической коробкой передач с тросовым приводом, однако планируется также долгожданная комплектация с четырехступенчатой коробкой автомат от фирмы JATCO? которой сегодня уже оснащаются Гранты.

В целом, эргономика новой Лада Калина 2 универсал, технические характеристики модели и внешний дизайн полностью соответствуют установленной на автомобиль стоимости. Новый отечественный пятиместный универсал всецело отвечает требованиям современных водителей. В зависимости от финансов, автолюбитель сможет выбрать определенный цвет кузова и комплектацию, заказать колеса нужного диаметра.

Старт продаж новинки планируется на начало 2013 года, причем первыми с конвейера сойдут только универсалы в дорогой комплектации «Люкс», а к лету планируется выпуск Калины 2 в кузове универсал комплектаций «Стандарт» и «Норма».

Лада Калина Универсал на DRIVE2.RU

Если бы полгода назад мне кто-то сказал, что я буду ездить на ВАЗе, я бы посмотрел на него как на умалишенного. Но в жизни случаются разные ситуации, которые вынуждают нас принимать те или иные решения. Та к со мной неожиданная поломка всех автомобилей и проблемы со здоровьем подтолкнули на необдуманный шаг — покупку нового автомобиля. Машину решили брать только новую, средств и сил на ремонты в тот момент просто не было, а ездить на процедуры нужно каждый день.Начал искать новый универсал, минимальные требования были простыми кондиционер, пара подушек безопасности. Оказалось, что в рамки условного бюджета в полмиллиона рублей не попадает ни одна иномарка ((.Благодаря скачкам курса валют государство решило меня выбора марки, но спасибо, что оставило возможность покупки. Альтернативы ВАЗу я не нашел.У ВАЗа 4 модели машин с увеличенной грузовместимостью: Ларгус, Приора, Калина и длинная 4х4. Приора отпала сразу, не смотря на оптимальный размер багажника ее внешний вид не вызывал у меня восхищения. Ларгус в той комплектации которая понравилась показался дорогим, да и у меня возникли сомнения в необходимости такой большой машины. Последней каплей стала убогая панель управления климатом и стеклоподъемниками. Прожорливая 4х4 отпала из-за отсутствия подушек безопасности, расхода топлива и внешне напоминала крокодила. Оставалась лишь Калина. Изначально выбор пал на Калину Кросс, почитал отзывы, посмотрел видео во мне зародилось зерно сомнения, а вдруг реально, вазовцам удалось собрать приличный автомобиль. Уже на следующий день я приехал та тест-драйв, прикольные оранжевые вставки на панели и в обивке радовали глаз, но комплектация автомобиля сильно огорчила, 1 подушка безопасности, механические зеркала без обогрева, магнитолка с матричным дисплеем все это портило впечатление о неплохом автомобиле. Я готов был доплатить за эти опции, но извините, все комплектации неизменны, котлета с рисом, а гречка с гарниром — менять нельзя. Посидев еще ночь в интернете я понял, что Кросс кроме внешнего обвеса отличается лишь чуть удлиненными амортизаторами и резиной большего диаметра. И я решил гулять — так гулять. Будем выбирать максимальную комплектацию из возможных. Так в семье появилась белая Калина 2 в комплектации Люкс на автомате. Единственно что меня расстроило при покупке отсутствие в ней штатной навигации. Но почитав форумы, я понял, данную ситуацию можно легко и недорого исправить.Итак планы на будущее:

кроме прошивки магнитолы ничего не делать, ездить и радоваться жизни.

Четыре года на сайте Описание изменено 6 месяцев назад

Лада Калина Универсал Калина2Вагон/Невзаимный! на DRIVE2.RU

Приветствую тебя, всяк сюда входящий!С чего начать-то? А с начала и начну!=)

Немного «выросши» из Матиза, захотелось что-нибудь побольше (не путать с большим), и новым. Так как станка по производству денег на балконе не было, рассчитывать стали на свои и банковские возможно.Мысли о авто класс «В» заканчивались на Солярисе, понимая все его преимущества над конкурентами, останавливала стоимость КАСКО в 59.000р! Получается если 3 года кредит 35% от стоимости авто отдать на страховку…надо быть не умным человеком, согласившись на такое)))

Да и надоел мне(моя работа с ними связанна).

Долго думал. От безделья в выходной день пошел в салон АвтоВАЗа, он у меня 200м от дома=) Посмотрел, потрогал, похлопал дверьми – нормально кстати закрываются, промежуточные положения четкие…ну жить можно… «но это же ВАЗ?!» Почитал отзывы, посмотрел стоимость зап.частей, обязательно КАСКО – всего 26.000, а если сделать 50%на 50% то всего 13.000! Да и цена 440 за максималку универсала с подогревом лобового. В общем понравилась цена. Уговоры себя любимого на АвтоВАЗ заняли около 2 недель, и было принято, надеюсь правильное решение.Заказав авто в Люксе цвета «кориандр», сказали подождать за 2,5месяца привезут – ОК – ждем. Привезли за 1. С ПТС проблем не было, часть ДО заказал сразу в ДЦ «потом» как обычно времени может не хватить. Номера в салоне сделали, за зеркалки «поблагодарил» менеджера=) Итог. НЕПОЖАЛЕЛ! Подвеска непробиваемая, динамика -106л.с. на МТ вполне хватает, езжу не «Пенсия Стаил» хотя Калина-Вагон – это тот еще стереотип, 125-140км/ч вполне нормально и набирает и дорогу держит. Больше пока не давал зима на улице уже, а пока тепло было обкатка была…

Не совсем понимаю зачем они выпустили КРОСС? Величина дорожного просвета, и геометрия проходимости у штатного авто на зависть многим современным кроссоверам!Конечно не все так радужно. Есть масса вопросов к ВАЗу, порой некоторые мелочи просто вырубают. Почему в Матизе у УзбекоКорейца это было (обратный клапан для омывателя хотя бы) или было лучше (в Матизе нигде вы не найдете острых краев в пластике), а в любимом автопроме до сих пор не могут не скрипеть сиденья, почему не активировать иммобилайзер сразу? Убило то что передние окна не могут опуститься полностью. Зато забавно менеджер рассказывал «В мультимедии есть USB, AUX и нет входа под СD – ну вы понимаете это уже прошлый век…» И ничего что лицензионная музыка в хорошем качестве продается на CD. А у «ВАЗ» задние тормоза барабаны? Это же прошлый век… Хотя претензий к тормозной системе у меня нет.

Короче. За свои деньги, и если у вас есть руки и желание, Калина2 как раз для DRIVE2=)

Я не фанат пилить пружины, и ставить музыку на весть багажник (хотя была бы возможность…) понимаю что «Машиной дня» «Калин2Вагон» не станет, но это как раз тот вариант когда не надо на себя лишний раз обращать внимание ГАИ. За 5500км ни разу не остановили… у знакомого тоже Калина, за 3 года – разговаривает по телефону…не пристегнулся… свет не включил…поворотник…гаишники при виде его отворачиваются! Конечно он не прав, и так делать нельзя, но кто из нас не грешен? Лирика.

Короче встречайте, Калина2Вагон!

Пять лет на сайте Описание изменено 1 год назад