Как понять что мотор задушен

Увеличение мощности лодочного мотора

Я думаю ни для кого не секрет, что в одной линейке производителя лодочных моторов всегда есть ряд моделей, которые отличаются только мощностью, в то время как такие показатели как рабочий объем двигателя, передаточное число, вес, размер и т.д. остаются абсолютно одинаковыми. Это немного интригует и настораживает. А если вы к примеру купили мотор меньшей мощности из этой линейки, то вы понимаете, что ваш экземпляр просто “задушен”.

Все это наталкивает на поиск реального положения дел. Всегда хочется получить большее за меньшие деньги и выжать все, на что способен ваш мотор. Но тут нужно иметь ввиду то, что для того чтобы значительно увеличить мощность нужно покупать более тяговитый мотор. Из 10 л.с. 20 вы никак не получите.

Из имеющихся на рынке, такие линейки моторов как 4/5/6/8 л.с.; 9,9/15; 15/20; 25/35; 35/40 у большинства производителей имеют одинаковые характеристики за исключением мощности. Тут либо младшие модели это удушенные версии более старших или наоборот – старшие это форсированные младшие модели. В данной ситуации у нас руки развязаны и мы в принципе можем выжать лишние лошадки из “младшеньких”. Но это скорее оправдано, если вы не собираетесь в ближайшие несколько лет менять мотор. Вот к примеру переделка Ямахи 9 в Ямаху 15.

Увеличение мощности двухтактных лодочных моторов

С 2-х тактниками все достаточно просто. Вот несколько вариантов:

  1. На младших моделях в карбюраторе присутствует некое препятствие, перекрывающее доступ топлива в картер. Оно выглядит как отступ за карбюратором на выпускных окнах. Простым удалением этого препятствия значительного увеличения мощности добиться не получится. Нужно менять карбюратор.
  2. На пути топлива в картер может быть установлен лепестковый клапан. На совсем маломощных моторах такие клапана устанавливают прямо в блоке цилиндров. У чуть более мощных моделей от 9,9 л.с. этот клапан установлен за карбюратором на проставочной пластине. В блоке цилиндров клапан заменить конечно несколько сложнее. Заменив клапан вы повысите шумность впуска. Клапаны различаются по форме и количеству лепестков, но конструкция у них у всех одна. Это жесткая изогнутая металлическая пластина с тонкими гибкими лепестками такой же формы. Действует клапан следующим образом: ход поршня к верхней точке создает разряжение в картере, лепесток втягивается внутрь и открывает доступ топливу, которое под той же силой проходит через него, когда поршень идет к нижней точке избыточное давление закрывает клапан, но не сразу из-за инерции топлива. Все это дает нам возможность оптимизировать диаграмму работы двигателя и предотвратить выброс топлива при обратном ходе поршня.

Лепестковый клапан

Лепестки для клапанов делают из самых различных материалов. Требования к ним применяются самые жесткие из-за того, что они постоянно подвергаются высоким гидравлическим и аэродинамическим нагрузкам. Основные требования к материалу это гибкость и прочность, дабы он выдержал большое количество циклов работы. Основные материалы это текстолит и композитные из карбона. Кроме материала, из которого изготовлен лепесток, важна и его форма и качество “седла” для него. Клапана на маломощных моторах не имеют седел, т.к. они установлены внутри блока и прижимаются к его стенкам.

“Задушенные” версии моторов имеют вместо нескольких рабочих лепестков всего один. Другие лепестки поджаты и не имеют хода. Соответственно впускное отверстие маленькое и камера сгорания не насыщается достаточным количеством топлива. А мощность как известно имеет прямую зависимость от рабочего объема и количества и качества топливной смеси.

Объем конечно же мы увеличивать в этот раз не собираемся, а вот для борьбы с “несправедливостью” по поводу клапанов нужно просто привести в рабочее состояние все лепестки клапана или купить новый. Также еще чуток поднять мощность можно увеличив стандартный угол отгиба лепестков. Но не нужно давать ему возможность отгибаться на 90 градусов, он должен нормально закрываться и открываться. Увеличивать угол можно всего на пару миллиметров, иначе вы можете получить нестабильную работу мотора, увеличение расхода топлива и даже срыв лепестка.

Будьте готовы к замене нескольких деталей. При такого типа модернизации не всегда требуется замена диффузора, а вот жиклеры от более мощного мотора уже имеют и другие посадочные размеры, так что придется менять все. Достаточно редком можно встретить мотор, после изменения угла отгиба лепестков клапана которого, не нужно более ничего заменять, а нужно лишь отрегулировать уровень топлива в камере, т.к. его более мощный мотор-собрать имеет точно такой же карбюратор.

Если диффузору у младшей и старшей модели одинаковые, то в принципе можно просто рассверлить жиклер и отрегулировать поплавок. Обязательно после изменения лепестковых клапанов всегда производите регулировку смеси, обеднение ее не допустимо.

После подобных модернизаций свечи зажигания уже подбираются под обновленную мощность. Также возможно нужно изменить зазор если это требуется производителем. Гребной винт тоже нужно поменять, а наш старый пойдет как грузовой. Кроме того не забудьте провести корректировку зажигания делая его чуть более ранним.

Увеличение мощности четырехтактных моторов несколько сложнее и затрагивает настройки клапанов ГРМ и карбюратора. В моторах с прямым впрыском также потребуется перепрошивка “мозга”.

Чип-тюнинг или раскрываем потенциал «задушенного» Lancer’а

Может быть задумывались о таком парадоксе, что с каждым годом новые автомобили становятся мощнее, но едут слабее.

А делается это компаниями-производителями автомобилей в силу целого ряда причин и, прежде всего, маркетинга — двигатели все больше «душатся» программно. И это можно понять. На рынок, как правило, поставляются сразу два варианта одной модели автомобиля: один – более слабый, другой – более мощный. (к примеру, турбированный бензиновый двигатель Mercedes 2.0 л. (рестайлинг E-класса W212) при помощи одной программы имеет заводскую мощность 184 и 245 л.с.) Причем, конструкция двигателя в обоих случаях совершенно одинаковая, но, разумеется, разная стоимость. Так, что выбор у нас, автомобилистов, всегда есть: купить сразу сверхсильную машину или увеличивать мощность после приобретения более слабого варианта.

Вторая же цель у производителей уменьшить мощность двигателя, заключается в снижении количества вредных выбросов из выхлопной системы автомобиля, загрязняющих окружающую среду. Что приводит, в свою очередь, к сведению практически на минимум суммы экологического налога.

Почему бы и для Lancer X не раскрыть безопасно потенциал двигателя?!

Весь секрет в программе блока управления двигателем. Она решает все задачи производителя, кроме главного для водителя — настоящее удовольствие от езды. А почему бы его не перепрошить («чипануть»)?! и заново открыть для себя свой автомобиль, заставить работать его на 100% мощности без потери ресурса двигателя.

И так, что же такое чип-тюнинг автомобиля и какие он дает преимущества?

Разберем это словосочетание дословно: ЧИП (chip) – микросхема с памятью, ТЮНИНГ ( uning) — настройка . Чип-тюнинг — настройка содержимого микросхемы с памятью . То есть настройка калибровок микропрограммы, по которым работает электронный блок управления двигателем (ЭБУ). Повсеместно бытует выражение — «поставили чип». Это неправильное выражение, оно имеет отголоски тех времен, когда в ЭБУ стояли неперезаписываемые ПЗУ, и, выполняя программный тюнинг, из ЭБУ удаляли родную и ставили другую микросхему с настроенными калибровками. В настоящее время: чип-тюнинг — это увеличение мощности двигателя путем перепрограммирования блока управления двигателем.
Как утверждают «мастера-чиповщики» — мы будем поражены, какой запас мощности скрывается в нашем двигателе: резкий старт, ровная мощная тяга, уверенный обгон.

Читайте также  Как проверить компрессию в двигателе лодочного мотора

Процессу чип-тюнинга хорошо подходит дизельным и надувным двигателям, поскольку он увеличивает их мощность от 20 до 35%. А что касается атмосферного двигателя, то там прирост в среднем 8 — 12%.
Значит «чиповка» моего Lancer’a со 109 л.с. даст прирост мощности приблизительно в 9-13 л.с.
Итоговая мощность должна получиться по отличному варианту = 122 л.с.

Итак, преимущества чип-тюнинга:
• увеличение мощности двигателя до 12% для «атмосферников» (со 109 л.с. до 122 л.с.),
• уменьшение расхода топлива до 10% (с 12-14 л. при резких стартах летом на 18 дисках! и работе кондиционера до 10-12 л. в аналогичном режиме езды),
• улучшение работоспособности мотора (путем ликвидации рывков и толчков в коробке передач),
• увеличение динамики разгона (за счет увеличения скорости переключения АКПП и устранения провалов педали газа),
• исправление ошибок программирования, влияющих на технические характеристики двигателя,
• комфортная езда в «городском режиме».

В результате мы получаем отлаженную работу элементов, входящих в ЭСУД, эластичность двигателя, выражающуюся в более равномерной характеристике крутящего момента, «подхват» с более низких оборотов, устранение рывков и провалов как при сбросе газа и при переключениях передач, так и при включении мощных потребителей, таких как климатическая установка, обогрев заднего стекла и т. п., и конечно же увеличение динамики автомобиля, с уменьшением расхода топлива в крейсерских режимах.

Итак, посмотрим на графики, что дал чип-тюнинг для Lancer X 1.8 (механика), к сожалению для Lancer X 1.5 (автомат) графики не нашел:

А теперь о своих ощущения о «чипованном» Lancer’е:
«Чиповка» была произведена полгода назад…поэтому есть с чем сравнить (ощущения «до» и «после»)!
+ машина стала резвее, увеличилась динамики разгона (быстрее набирает скорость — раньше стрелка спидометра стремительно поднималась на 2500-3000 оборотов, а сейчас уже в диапазоне 2000-2500 оборотах, лучше стала вести себя на обгонах),
+ появился «подхват» на более низких оборотах (лучше стартует с места при оборотах 2000-2500, примерно на 0,5 — 1 сек. стала лучше разгоняться на 18 дисках!),
+ исчезли «провалы» педали газа (раньше надо было пинка дать автомобилю, чтобы он отработал нажатие педали и начал разгон, была задумчивость и «тормазнутость» педали, сейчас небольшое нажатие педали и машина пошла в разгон),
+ лучшее переключение АКПП (автомат стал плавнее переключаться по ощущениям, пропали рывки и провалы как при сбросе газа и при переключениях передач, так и при включении кондиционера или печки),
+ снизился расход топлива (писал об этом выше),
появилась необходимость удалить катализаторы (т.к. датчики на них отключили в прошивке и в дальнейшем сетка внутри их стала бы рассыпаться) — удаление уже произведено (в одном из блогов расскажу к чему это привело…и какой звук выхлопа стал)!

ПодИтог: остался доволен чип-тюнингом, хоть Lancer и не стал EVO…но цель была в другом: открыть потенциал двигателя, получить больше комфорта от езды, получить больше динамики разгона и сократить расход топлива на 18 дисках (цель считаю достигнутой),
да и в машину садишься, нажимаешь на педаль газа и такое чувство, что машину подменили=)

И напоследок бонусная фотка (что-то из этого появится в скором времени на моем Lancer’e!)

avtoexperts.ru

Вряд ли найдется водитель, которому не хотелось бы увеличить мощность двигателя своего автомобиля. Даже владельцы спорткаров, у которых и так 300-500 л.с. под капотом редко откажутся добавить еще немного. Это человеческая природа – как бы быстро ты не ехал, все равно всегда хочется еще быстрее, хотя бы на немного. Вот почему все развитие автомобильной промышленности – это борьба за увеличение мощности. Ее уже более века ведут как производители на заводах, так и частные автовладельцы в гаражах. Первых мы в этой статье не рассматриваем, там все весьма непросто, а вот вторых обсудим. Когда очень хочется увеличить мощность мотора, все автовладельцы обязательно приходят к теме тюнинга и знакомятся с такими понятиями как Stage 1, 2, 3. Что это и какой выбрать?

«Stage» можно перевести с английского языка как этап. А если добавить цифры – то так в тюнинге принято обозначать последовательность доработок. Не объем и конкретные изменения, а именно последовательность. Нельзя сразу делать Stage 3 не пройдя два первых этапа, «стейджи» в данном случае выступают как ступени лестницы, которые позволяют остановиться и подумать на тем, стоит ли идти дальше, ведь каждый следующий этап хоть и дает все больший результат, но сложнее и дороже предыдущих.

Разберем, что обычно в мире тюнинга понимают под разными «стейджами»

Stage 1

Это обычный чип-тюнинг, хорошо знакомый многим автомобилистам. Никакого вмешательства в «железо» первый этап не предполагает, все изменения происходят на уровне программы. «Чипануть» можно любую машину, другое дело, что, в зависимости от конкретного оборудования, результат такой работы будет разный.

В плане чип-тюнинга большое преимущество имеют автомобили с турбированными моторами, где увеличением давления наддува можно заметно прибавить мощности. Другие параметры тоже меняются, но именно наддув решает. Большинство моделей малой кровью получают прибавку до 20% мощности и это очень воодушевляет владельцев. У атмосферных автомобилей возможности этого типа доработки скромнее, увеличивать нагнетание воздуха в цилиндры тут негде – больше смеси не получишь. Но есть возможность корректировать впрыск, углы наклона зажигания, реакцию дросселя. С миру по нитке прирост в 5-10% можно получить и тут, особенно если двигатель изначально был «задушен» производителем. Отключить второй лямбда-зонд, снять отсечку, изменить алгоритмы работы – это все тоже про Stage 1.

Первый этап тюнинга является и самым дешевым, а все потому, что тут есть уже готовые решения, которые протестированы на других машинах. В идеале откатка нужна на любом авто, но если все «железо» стоковое и автомобиль исправен, то в большинстве случаев грамотная программа будет работать без проблем.

Нужно понимать, что чип-тюнинг обычно не проходит бесследно. Инженеры на заводах-изготовителях не глупые люди, просто заводские программы это компромисс между мощностью, экономичностью, ресурсом, экологичностью и маркетингом. Stage 1 позволяет от какого-то компонента отказаться и сместить акцент в другую сторону.

Легче всего пожертвовать маркетингом. Например, VAG продает в России две версии двигателя 1,6 – на 90 и на 110 л.с., но это один и тот же мотор, просто первый вариант «задушен» программой, а второй нет. Или еще пример – корейские двухлитровые моторы спокойно развивают на родине по 165 л.с., а в России больше 149 л.с. не выдают. Это логичный шаг производителя, потому что разница в 10 л.с. в движении не очень-то и заметна, а вот страховка и налоги увеличиваются. С экологичностью тоже в нашей стране особо не церемонятся, если мощность ограничена из-за того, что производитель не укладывался в объемы выбросов, то это первое от чего обычно отказываются.

С ресурсом и расходом топлива сложнее. Обычному водителю не хочется больше тратить на бензин или думать о скорой поломке. Но чудес не бывает, и эти показатели при заметном увеличении мощности тоже страдают. Другое дело насколько это критично. Кто-то не против тратить на километр пробега чуть больше денег если этот километр проедется быстрее и ярче, а ресурса первым покупателям даже на машинах с чипом хватает до того момент как автомобиль успеет надоесть.

Читайте также  Ямаха эндуро что такое эндуро лодочный мотор

Важно понимать, что Stage 1 это начальный и самый простой этап тюнинга, он не рассчитан на спортивное использование и подходит только для того, чтобы сделать повседневные поездки чуть ярче, без длительного «наваливания» на максимальной мощности.

Stage 2

Если чип-тюнинг не дал ощутимого эффекта, то можно и нужно идти дальше. Тут уже начинаются модернизации по части «железа». Первым делом доработкам подвергаются системы впуска и выпуска. Это не банальные «нулевик» и «прямоток» толку от которых почти нет, а именно переделка коллекторов, обычно они целиком меняются на другие. В обоих случаях цель дать двигателю более свободно дышать – сечение каналов должно быть увеличено, углы максимально сглажены. Катализатор обычно удаляют даже если он и исправен. Больше воздуха в двигателе – быстрее он едет.

Для турбированных автомобилей почти обязательна замена интеркулера. При увеличении наддува сильно растет температура подаваемого в двигатель воздуха, а чем она выше тем больше шансов проявится у детонации и тем больше нагрузка на систему охлаждения. Так что интеркулер должен быть более производительным – в большинстве автомобилей запаса по производительности штатной запчасти практически нет.

Неопределенный вопрос появляется с системой охлаждения. Нагрузки на мотор после всех вышеописанных процедур возрастают, вполне логично, что он начинает заметно сильнее греться, штатная система охлаждения уже начинает работать на пределе. По-хорошему, нужно увеличивать ее эффективность – ставить другие радиаторы или вентиляторы, добавлять дополнительную помпу и так далее в зависимости от конкретной ситуации. В крайнем случае, можно оставить и штатное оборудование, но внимание к нему должно быть повышено – антифриз регулярно меняться, а радиаторы превентивно чиститься: запаса по прочности не остается, и то, что простил бы обычный мотор, тюнингованный уже не простит. Примерно тоже самое можно сказать про трансмиссию и тормоза – штатные запчасти будут работать на грани, по возможности их лучше усовершенствовать.

Каков получится прирост от Stage 2 сказать заранее невозможно – все зависит от конкретных «железных» доработок. Но получить еще 10-15% мощности сверх обычного чип-тюнинга можно без особых проблем. Правда, вторая прибавка обходится уже сильно дороже чем первая. И дело тут не только в необходимости покупать новые детали и активно работать руками (хотя и в этом тоже, конечно), просто если рынок Stage 1 унифицирован и содержит кучу готовых вариантов, то Stage 2 это уже творческая работа, в которой нужно экспериментировать, подбирать и думать как сделать. Это заметно сложнее и дороже, чем просто накатить готовую программу. Кстати, новая программа для Stage 2 тоже нужна, но ее нужно писать уже для каждой машины отдельно, в зависимости от установленного оборудования.

Автомобили со Stage 2 все равно не выходят за рамки повседневного использования. То есть они могут эпизодически «отжигать», но все равно с таким объемом доработок ехать на спортивные треки глупо – автомобиль, у которого большинство запчастей штатные, долго с такими перегрузками не проездит.

Stage 3

Много писать про данный этап нет смысла – те, кто до него дошел, обычно хорошо понимают c чем имеют дело, но для общего развития расскажем, что с машиной можно сделать в третью очередь. Тут идет еще более масштабная работа по «железу». Устанавливается турбина (если ее не было изначально) или меняется на более производительную, меняются распредвалы, поршни, иногда точится блок для увеличения объема. Но доработки по мотору – это только полдела. На этом этапе обязательно дорабатывать (обычно это подразумевает замену на более выносливые запчасти) систему охлаждения, тормоза, сцепление, коробку передач, привода. Наверняка потребуются более производительные форсунки и топливный насос. Да и возможностей штатного ЭБУ уже может не хватить и потребуется замена.

Количество комбинацией различного оборудования даже в рамках одной модели просто бесчисленное, поэтому третий уровень тюнинга и требует хорошего знания матчасти. Финансовые вложения и объем трудозатрат тоже могут неприятно удивить, а главное готовых вариантов обычно просто нет в природе, нужно подбирать, экспериментировать и творить. Одна из идей Stage 3 – что этот этап никогда не заканчивается. Если не останавливаться, то всегда найдется, что улучшить и доработать.

Использовать автомобиль со столь серьезными доработками в качестве повседневного – идея странная. Прежде всего потому, что про расход топлива и ресурс мотора на этом этапе уже никто не думает. Какой ресурс, если с двигателей объемом 1,4 порой снимается по 250-300 «лошадок», поэтому такие машины это или гоночный трек или специальные покатушки вдали от дорог общего пользования. Тратить драгоценный ресурс на стояние в пробках – так себе идея.

Следует пояснить, что система «стейджев» это некие условные категории, которые придуманы для того, чтобы люди из мира автотюнинга лучше понимали друг друга, реальные машины могут быть на границах двух категорий или не вписываться ни в одну из них. Но для обычного автовладельца эта система интересна тем, что позволяет иметь некий ориентир по планам, базовую схему доработок, которая позволяет почти всегда остановиться на каком-то этапе и дальше не идти. Ведь чем глобальнее тюнинг, тем сложнее и дороже получаются доработки, а хоть всем водителям и хочется больше мощности, но нужно уметь вовремя останавливаться на достигнутом.

Обзор двигателя G4KD Kia Sportage 3

Двигатель G4KD семейства (Theta II) — производится Kia Motors Slovakia с 2005 года. Является модернизированным мотором G4KA (Theta).

Блок цилиндров выполнен из алюминия, рядная четвёрка, система питания — инжектор.

Рабочий объём двигателя — 1998 см. куб. Мощность 165 л/с. Для рынка России движок был задушен до 150 л/c с целью оптимизации транспортного налога.

Рекомендуемое топливо — АИ 95, но 92 тоже хорошо кушает. Расход топлива: город: 11-12, трасса : 8.5, смешанный режим: 10.5. (Личные наблюдения). На трассе на хорошем топливе особо не торопясь получалось достигнуть расход: 7.5 литров на 100 км.

Масло заливают: ACEA A5, вязкость: 5w30 либо 5w40. Объём масла зависит от поддона. 4.1 или 6 литров, подробней здесь: сколько заливать масла в двигатель 2.0?

Владельцы в основном выбирают масло: Motul, IDEMITSU, Hyundai/Kia Turbo SYN Gasoline. Дилер заливает Shell.

При замене моторного масла рекомендуют всегда заливать по максимальную метку. Так как при масленом голодании происходят задиры в цилиндрах, в результате которых, движок издаёт посторонние стуки и шумы. Проблема распространённая.

Двигатель в общем надёжный, не проблемный. Ресурс примерно 250 т км. При прогреве издаёт дизельный звук. На прогретом тоже немного дизелит. Ещё, при работе мотора стрекочат форсунки издавая характерный звук, это нормально, хотя многих напрягает.

Но бывает с этим движком приключаются серьёзные неприятности в виде стуков поршней, причина тому недоработки конструкторов, подробней можно прочитать в статье про стук в двигателе.

Этот агрегат устанавливают на: Cerato, Optima, Sportage, Hyundai Elantra, ix35, i40 и т.д.

Есть смысл сделать ЧИП ТЮНИНГ данному двигателю G4KD 2.0 л.

Вернуть так сказать задушенные лошади. Прибавится мощность, увеличится ресурс и немного уменьшится расход топлива!

Читайте также  123 или 124 мотор

Расшифровка номера двигателя

1. Применяемое топливо:

G: Бензиновый двигатель

D: Дизельный двигатель

2. Двигатели

4: 4-тактный, 4-цилиндровый

3. Модификация:

F: двигатель Gamma (бензиновый)

F: двигатель U (дизельный)

H: двигатель R (дизельный)

K: двигатель Theta (бензиновый)

A: 1995 куб. см (двигатель R 2,0 л)

D: 1591 куб. см. (двигатель Gamma 1,6 л GDI)

D: 1685 куб. см. (двигатель U-II 1,7 л)

D: 1998 куб. см. (двигатель Theta-II 2,0 л)

E: 2369 куб. см. (двигатель Theta-II 2,4 л)

5. Год выпуска:

6. Серийный номер:

Рейтинг статьи:

Смотрите ещё

Написать комментарий

Комментарии

Отличный двигатель и гильзовка блока интересная=)

Хороший сайт! Спасибо автору. Уважуха. 🙂

Идемитсу не понравилось, двигатель от него дизелил еще больше, а вибрация была сильной. Поменяли опять на Мобил, как лили до этого. Двигатель вернулся в обычное рабочее состояние, как было до этого, когда лил только Мобил.

Здравствуйте. Спасибо автору за создание такого замечательного сайта, многие важные темы озвучены, приведены номера запчастей, даны рекомендации. У моей машины я третий владелец, пробег

130500, сентябрь 2011г. При прогреве сильно вибрирует двигатель, и довольно громко работает но металлических стуков нет. После прогрева остается только стрекотание форсунок. После 10-15 минут движения двигатель вообще не узнать — прохожих можно напугать незаметным приближением — так он работает тихо. Двигатель горячий сам по себе, этим достигается экономичность, перегревать его нельзя вообще! При движении (у меня автомат) бывает нажмешь на педаль — двигатель уже начинает реветь, а автомобиль не ускоряется — зависает на несколько секунд, так работает коробка передач. На обгоны редко иду, динамики не хватает. Не для гонок, для неспешной городской жизни подходит отлично. Расход средний 10.7 (сейчас, в середине лета), по трассе может 6.3-7.3 (по БК), зимой с прогревами и только городскими пробками, с небольшими пробегами — 12.5 макс. У кого двигатель стучит — сначала отрегулируйте клапана, попробуйте залить нормального топлива, масло 5-30(40) меняйте раз в 7500 км или 2 раза в год (что быстрее наступит). Поменяйте антифриз на качественный, как в статье на этом сайте! Кто на трассе хлебнул паршивого топлива — могу порекомендовать присадки для прочистки топливной системы, мне помогло отлично. Пока никаких показаний к капитальному ремонту. Купил бы я второй раз авто с таким мотором? Ответ: да.

Добрый день! Я являюсь вторым хозяином. Тоже пришлось капиталить, но я еще поставил в блок масленные форсунки. Масло лью 5в40 Заливаю до верхнего уровня.

В пробеге 101000 км стуканул двигатель?! Аж не пойму вообщем лопнула резинка уплотнитель фильтра масляного! И маслы выкинули. Вгновенно остановился залили новую фильтр новую и через 100 км стуканул окончательно. Год выпуска 2014 где ремонт делать и сколь обойдётся пишите пожалуйста на почту stroitelbagira@bk.ru

Добрый день, я свой движок уже откапиталил, как совет лейте оригинал синтетику и уровень под максимум.

У меня в руководстве определено масло 5W30

Сеть автосервисов АВТОТЕХЦЕНТР.РУ

Выкуп авто в любом состоянии! Деньги сразу!

Как понять что мотор задушен

Помним главное, ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА ТЮНИНГА, КРИВЫЕ РУКИ! Если у вас нет опыта, доверьтесь специалистам (к сожалению таких мало).

Начнем! Рассказ пойдет о Aprilia RS125 выпускавшиеся с 2006 по 2011г. 2Т мотор Rotax 122.

Первое с чего стоит начать, это нужно понять полносильная версия или нет. В полносильной версии со всеми задушками 23 л.с., в не полносильной 15 л.с.
Технически в НЕ ПОЛНОСИЛЬНОЙ версии, нет: Силового клапана на выпуске, тросика, соленоида управления, проводки, мозгов управления клапаном, задушена трубка впуска, стоят маленькие жиклеры в карбюраторе (возможно что то еще).

стандартная выхлопная система имеет резонансную камеру и глушитель прямоточного типа, что очень даже не плохо, но к сожаления с 2006г. все мотоциклы оборудованы катализатором и системой подачи вторичного воздуха, что в свою очередь сильно снижает мощность. Катализатор нужно удалить из резонансной камеры, трубку подачи вторичного воздуха отрезать и дырку заварить. После вскрытия своей выхлопной системы, я обнаружил что катализатор РАЗВАЛИЛСЯ НА ПРОБЕГЕ 2100км!

Готовую спорт выпускную системы или переделка штатной? Данный вопрос хорошо освещен на зарубежных форумах, мнение таково, что стандартная выпускная система в переделанном варианте очень даже не чего, но метал стенок очень толстый из за чего резонансная камера недогревается. В спорт выпускных системах он тоньше и легче и выхлоп доходит до нужных температур.

. На одном из отечественных форумах есть тема, где рекомендуется переворачивать выпускной клапан, не в коем случае этого не делать, едет только ХУЖЕ.

. Внимание, выпускной клапан надо периодически разбирать о прочищать .

Система впуска на данном мотоцикле одна большая задушка, до 98г. на данные мотоциклы устанавливался карбюратор с диффузором 34мм, в данный момент 28мм., так же на не полносильно версии на впускной трубке, установленной в коробе воздушного фильтра, состоящей из двух трубок, одна из трубок закрыта. Так же в задушенной версии стоят маленькие жиклеры (примерно 120), стоит система подачи обратного воздуха из выпуска.

Что делаем? для начала нужно определится, что мы хотим, ультимативные верхи или ровную характеристику на всех оборотах и чуть слабее верхи, от этого зависит оставляем мы стандартный карб 28 мм или устанавливаем 34 мм. Мой выбор был в пользу 28 м, так как передвигаюсь на мото каждый день по городу.

Что нужно сделать?
Если у ВАС полносильная версия.
меняем жиклер в карбе на 183, чуть регулируем качество смеси, играемся положением иглы.
Удаляем систему подачи вторичного воздуха в воздушный короб.

Свеча зажигания:
меняем на *******

Сверлим дырку в определенном месте, отключаем экологию.

Бензин & масло:
98 и только синтетическое масло.

Поршневая:
Тюниная поршневая увеличенного объема или стандартная? На зарубежных форумах мнение такое, тюниная поршневая увеличенного объема к примеру Polini, дает прибавку в зоне низких и средних оборотов, но ухудшает верха. Разберемся почему. Поршневая это не только рабочий объем, но и степень сжатия, фазы газораспределения, выпускные и впускные окна. Меняя данные значения можно смещать максимальный крутящий момент и макс л.с. как в верх, так и в низ итп итд.

Максимальная скорость:
Максимальная скорость в фулл паур задушенной версии 140 км.ч., после раздушки идет 150 км.ч. (50% газа), упирается в отсечьку по оборотам. Для большей макс скорости, нужно поменять звезды. На мой взгляд для города 150 км.ч. даже много.

Что усилить в моторе?
В первые три дня эксплуатации мотора (задушенного), у меня при резкой перегазовке, порвало пластиковые шестерни балансирного вала, появилась вибрация, отказала помпа и масляный насос. Советую поменять их на металлические каленые. Приобрести НОВЫЕ металлические и пластиковые шестерни, можно у меня, заказал себе сразу пару комплектов.

Увеличим обороты, уберем отсечку:
тюненые мозги позволят раскручиваться до 16 000 RPM, но есть большая вероятность обрыва шатуна. Для гонки и трека можно, для города не стоит.

В случае если у вас не полносильная версия, докупаем все элементы для дооснащения силовым выпускным клапаном, меняем трубку на впуске, на трубку с двумя открытыми дырками, далее смотрим инструкцию и раздушиваем.

(возможны не точности, за дополнения буду признателен).