Как придумать лодка мотор

История создания подвесных лодочных моторов

В настоящее время подвесной лодочный мотор кажется настолько обычной вещью, что мало кто задается вопросом, а кому же принадлежит идея его создания. Попробуем восполнить этот пробел.

Идея создания переносного движителя, который мог быть установлен на небольшую лодку, восходит к середине 19 века. Еще ранее 1864 существуют заметки о приспособлениях с педальным вращением и паровых подвесных двигателях, которыми пользовались в Европе до 1900 г.

Примерно в 1870 году француз Густав Труве представил электрический подвесной двигатель «мотор-пропеллер». Он устанавливался на прогулочных лодках и работал от батареи. Электрический кабель одновременно являлся рулевым тросом.

В 1890-е годы в Швеции существовала мастерская «Вулкан», которая по лицензии Даймлера производила четырехтактные парафиновые моторы. В 1896 году они выпустили версию подвесного мотора. Двигатель устанавливался горизонтально и вращение передавалось на винт при помощи троса, расположенного внутри S-образной трубки, наполненной смазкой.

С высокой долей вероятности можно утверждать, что первый бензиновый подвесной мотор был произведен в США корпорацией American Motor Co, Long Island, New York в 1896 году, назывался «American» и имел удивительное сходство с нашим современником. Это был четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 1-2 лошадиные силы, горизонтальным цилиндром и вертикальным валом. Двигатель делал 400-600 оборотов в минуту и его мощности хватало, чтобы толкать вперед 12-16 футовую прогулочную лодку. Редуктор располагался под прямым углом и находился под водой.

Он имел ручное управление и внешний бензобак. Топливо подавалось в цилиндр из бака при помощи гибкого шланга и миниатюрной помпы. А движение задним ходом осуществлялось изменением угла лопастей винта. На сегодняшний день не осталось ни одного такого двигателя и ни одной его фотографии.

Корпорация произвела на свет около 25 моторов. Были и другие американские компании, которые пытались выпускать подвесные двигатели, но они плохо заводились, грохотали и поднимали облако брызг. Поэтому первые покупатели моторов частенько снова возвращались к веслам.

Во Франции и Германии в 1902 -1904 годах также производились подвесные лодочные моторы, но и они были громоздки и непрактичны.

В 1903 году американец Кэмерон Уотерман сделал мотор с воздушным охлаждением. В этом устройстве винт вращался при помощи двух пар маховиков с зубчатой передачей. Данная конструкция отчасти решила проблему вибрации. В 1906 году было продано 25 моторов. В 1907 году Уотерман изменил принцип охлаждения с воздушного на водяное и продал по 3000 штук в 1907 и 1908 году, а в 1909 вдвое больше. Модель мотора получила название “Porto”.

В 1915 Уотерман продал компанию за 20 000 долларов. Именно подвесной мотор Уотермана считается первым серийным подвесным бензиновым лодочным двигателем.

В это же самое время Оле Эвинруд, сын норвежского иммигранта, устроился на работу в мастерскую по ремонту сельскохозяйственных машин Fuller&Johnson за 50 центов в день. Сообразительный и обожающий технику, Оле Эвинруд менял работу за работой ради приобретения новых познаний в механике.

Талантливый механик и моделист, он экспериментировал с четырех цилиндровыми автомобильными двигателями и даже учредил фирму Clemik&Evinrude, целью которой было производство стандартизированных двигателей для небольших автомобилестроительных мастерских. Фирма просуществовала недолго и Оле вернулся на работу в модельную мастерскую.

В Clemik&Evinrude он познакомился с Бесс Кери и сделал ей предложение.

В один из Августовских выходных 1908 года Оле и Бесс отправились с друзьями на пикник на один из островов на озере в Милуоки. Это событие оказалось переломным моментов в истории создания лодочных моторов. Бесс захотелось мороженного и Оле отправился за ним на весельной лодке. На обратном пути поднялся ветер и Оле пришлось грести против ветра и течения. Обратный путь занял много времени и мороженное, купленное для Бесс , растаяло.

Возвращаясь с пикника Оле был крайне молчалив и задумчив. Он был поглощен идеей создания съемного мотора, который можно было бы установить на любую лодку.

На следующий день, в понедельник, Оле забрал из мастерской свои чертежные инструменты. Оле работал для мастерской в обмен на материалы для мотора. Наконец мотор был закончен. Увидев первые результаты, Бесс сказала, что это похоже на кофемолку.

На дворе был апрель 1909 г. Оле с братом Бесс –Руссом арендовали какую-то старую «лохань» за 50 центов , взгромоздили на нее мотор и завели его. Вот как Русс вспоминает это событие:

«Мы прошли на лодке мимо полудюжины больших угольных барж, стоявших в доке. Угольщики сбежались со всех сторон, чтобы посмотреть на нас. Они махали и вопили, но за грохотом мотора их не слышали».

Оле чувствовал подъем. Его двигатель работал и толкал лодку со скоростью 5 миль в час. Гений механики выполнил свою работу и здесь вступил в дело гений бизнеса в лице Бесс. «Теперь, когда у тебя есть мотор, что ты собираешься с ним делать?» спросила Бесс. А Оле не знал. Бесс предложила немного улучшить конструкцию, чтобы мотор выглядел привлекательнее и легче запускался. Один из друзей одолжил мотор , чтобы сходить на рыбалку и к удивлению Оле вернул его с заказом еще на 10 моторов. Оле построил их сам. Это были одноцилиндровые, двухтактные моторы с батарей зажигания и мощностью полторы лошадиные силы. Весил мотор 65 фунтов и продавался за 62 $.

“Перестаньте грести! Выбросите весла! Пользуйтесь мотором Evinrude!” — такую рекламу разместила Бесс Эвинруд в газетах Милуоки. В 1909 году .

Оле и Бесс создали Evinrude Detachable Rowboat Motor Company. А в 1914 Evinrude Light Twin Outboard Motor Company. Практически с 1909 по 1913 гг Эвинруд и Уотерман были единственными производителями подвесных лодочных моторов. Но их идея была быстро подхвачена с 1913 года начали появляться такие фирмы, как Caille, Ferro, Motorow и другие. В те годы было очень популярно использовать для рекламы моторов фото женщин и детей, как подтверждение того, что мотор прост в эксплуатации.

Рис.7. Рекламные фото из газет и журналов 1915 — 1918 гг.

Следующим шагом вперед было использование в 1921 году братьями Джонсон ( Jonson Motor Co) алюминиевого литья – прежде неслыханной в производстве подвесных моторов технологии. Новый мотор был легче и тише. Бизнес по производству подвесных моторов развивался очень быстро и требовал новых производственных мощностей. В 1927 году был построен новый завод в Иллинойсе, который до 2000 года оставался штаб-квартирой OMC( Outboard Motor Corporation).

В 1928 году Briggs&Stratton купила Evinrude Motors и совместно с Ральфом Эвинрудом (сыном Оле Эвинруда) организовала OMC. Это была абсолютно новая компания, которая включила ELTO, Lokwood Motor и др. А в 1936 году к ней присоединилась и Johnson Motor Company. C 1940 по 1945 компания производила моторы для военных целей.

А в 1949 случилась очередная революция. Модель Johnson Sea Horse QD воплотила практически все черты современного мотора. Мотор имел реверсивный стартер, съемный кожух, переднюю, нейтральную и заднюю передачу и отдельный топливный бак.

Волна послевоенного индустриального бума взметнула на своем гребне новые марки — Mercury, Mariner, Yamaha, Suzuki, Tohatsu и Honda. Они сыграли свою внушительную роль в эволюции подвесных моторов.

Моторы стали более надежными, экономичными и с меньшим выхлопом.

Производство подвесных двигателей вышло за пределы отдельных стран , а торговые марки стали интернациональными.

История создания подвесных моторов начиная с 1896 г опирается на ряд заметных событий, которые и сделали подвесной мотор таким, каким мы привыкли пользоваться сегодня.

Ниже представлена краткая хронология:

1926 Johnson Big Twin, 6 HP, впервые лодка с мотором выходит на глиссирование.

1928 ELTO Quad, 18 HP, выпускается первый четырех — цилиндровый лодочный мотор.

1930 OMC Speedtwin Electric, Johnson VESO, 26 HP — выпускается первый лодочный мотор с электрическим стартером.

1946 Evinrude Big Four , выпускается первый мотор мощностью 50 HP.

1949 Johnson QD-10, 10 HP выпускается первый мотор с переключением передач передний ход/нейтраль/ задний ход.

1949 Mercury Thunderbolt, 25 HP выпускается первый рядный четырех цилиндровый подвесной мотор.

1958 Johnson/Evinrude, 50 HP выпускается первый V-образный четырех цилиндровый мотор.

1962 Mercury 1000 выпускается первый 100HP лодочный мотор.

Мунха — древний якутский способ рыбалки

Якутия, село Тойбохой Сунтарского улуса.

Мунха (Муҥха) — традиционный якутский загонный способ подлёдной рыбалки. На такую рыбалку собирается и стар и млад. А один крупный улов может накормить всё село.

Сообщество рыболовов

4.4K поста 8.4K подписчик

Правила сообщества

Правилом хорошего тона считается указания места, где был выловлен трофей и элементарная вежливость.

Было бы очень не плохо, если к видео будет указано описание и происходящие в нем действия. На пикабу чаще всего читают и смотрят картинки, поэтому если у вас будет и видео и раскадровка этого видео, то у вашего поста будут выше шансы выйти в горячее

Крайне не одобряются посты, носящие рекламный характер, в случаи чего можно всегда призвать @moderator , они точно помогут разобраться.

Остальные правила ничем не отличаются от правил пикабу Прочитать можно тут https://pikabu.ru/html.php?id=wtf

Некоторые комментаторы так извелись да распереживались будто это им там жить в Якутии тысячи лет. Чо хотят то пусть и делают, их земля, их обычаи, огромная земля, малюсенькое население.

Хочется жопу морозить 9 месяцев в году в Сибири и пытаться навязать свои устои другому народу — езжайте туда.

Это как с нашими кавказцами, которые пытаются навязать свои устои — тоже ничего приятного.

Так что окститесь, люди жрать себе добывают, а не для прикола

Самое что нравится в мунхе — добыча делится поровну, каждому участнику достается одинаковое количество рыбы. Начиная от детишек-загонщиков до тех, кто больше всех работал, протягивая сеть.

Ну и, конечно, озера полностью не выбирают, есть определенная ротация

ну если древний то может и норм, не думаю чтоб якуты себе рыбу совсем извели бы

Это эти провалились чтоли? И ребята пишут что это браконьерство, они берут то, что сьедят сами, даже килограмма не продадут.

Странно что они какую то древнюю приспособу под лед запускали, а не современную «ракету» на батарейках производство которой освоили китайцы и продают вместе с сетями 🙁

Читаю про то что рыбалка коренных народов — не браконьерство.

В моем регионе местные из деревень хотят ловить рыбу сетями — но они браконьеры.

Почему? Да потому что.

Живут поколениями на этой реке, река кормила их предков. А сейчас они браконьеры, а за определенную рыбу могут отъехать на зону, случаев не мало.

Используют ли они лодки, моторы и прочие достижения цивилизации? Да. Но в начале видео я чётко разглядел бензопилу, и сеть вполне промышленного изготовления.

Читайте также  405 мотор в картинках

Браконьерство даже в центральных регионах и на Урале — способ выживания жителей деревень. Не всегда, но очень часто.

Со спиннингом за 1000$ в руках это не всегда видно. Но к сожалению это так.

P.s. все вышесказанное не имеет отношения к заготовления красной/черной икры бочками.

Большие дела можно сделать только сообща и с хорошей командой.

Китайцы так тысячу лет уже ловят

Как они эту сеть подо льдом расправили?

Ну и да, рыбёшка же — с ладонь, её только если пожарить и под пивко. Зачем такую мелкую сеть брать?

из всей песни понял только, что про баяная поют

Похоже на браконьерство

Варварский способ. Не удивлюсь, если потом ещё половину рыбы испортят и выкинут. В принципе, уровень отношения к природе по началу ролика был виден: нарубили молодняка. Потом выкинут, на следующей рыбалке опять нарубят. Я не удивляюсь тому как засрана центральная Россия. Люди здесь живут давно и довольно плотно, опять же промышленность сильно повлияла и две мировые войны. Дак, блин, тут за срубленную поросль штрафуют теперь.

Браконьерство оно и в Африке браконьерство, вне зависимости от того насколько оно традиционно и голодно/денег нет.

Как «заябонско» сетью с мелкой ячейкой процедить водоём. Электроудочки наверно тоже древний способ ловли- только летний.

Круто! Ещё немного и рыбы не останется совсем! Молодцы! Электроудочки есть ещё! Попробуйте! Или взрывами рыбу глушить можно! Красавцы, так держать!

Жадность не доводит до добра даже рыбака

В Якутии, большая компания местных мужичков решила порыбачить. Клёв был отменным, и вскоре каждый надёргал себе полный мешок, а некоторые и не один, отличной рыбки. И тут перед ними возникла проблема знакомая всем логистам, как доставить груз из точки А в точку Б, а именно на берег. Носить мешки с рыбой на своём горбу, в век нанотехнологий показалось им весьма глупым занятием, тем более рядом с их компанией отирался мужик с санями. Пообещав владельцу транспорта пузырь, за аренду его тарантаса, они покидали в сани мешки и рванули к берегу. Некоторые, самые умные ну или осторожные, уговаривали своих друзей оставить часть мешков на льду, и вернуться за ними позже, и на словах все соглашались с тем, что ледок еще не очень крепкий, и сани тяжеловаты, но как только доходило до дела, каждый был готов хоть щас сбросить на лёд мешок соседа, но как только кто то тянул свои грабли к его мешку, сразу лез в драку. Так переругиваясь, с шутками и прибаутками, вся компания плавно приближалась к берегу, но .

Как придумать лодка мотор

  • Надувные лодки ПВХ
    • Лодки под мотор
      • Лодки ПВХ под мотор со стационарным транцем
      • Лодки ПВХ под мотор с навесным транцем
    • Гребные лодки
  • Лодочные моторы
    • Бензиновые лодочные моторы
      • Двухтактные лодочные моторы
      • Четырехтактные лодочные моторы
      • Лодочные моторы болотоходы
      • Лодочные моторы водометы
    • Электромоторы лодочные
  • Комплект лодка + мотор
  • Лодки РИБ
  • Катамараны
  • Пластиковые лодки
  • Алюминиевые лодки
  • Катера
  • Рафты
  • Байдарки
  • Каноэ
  • Рыбацкие каяки
  • Каяки
  • Водные велосипеды
  • SUP доски
  • Вейкборд
    • Вейкборды
    • Крепления
    • Запчасти и аксессуары
    • Фалы и рукоятки
    • Ниборды
  • Водные лыжи
    • Водные лыжи
    • Крепления для водных лыж
    • Аксессуары для водных лыж
  • Герметичная упаковка
    • Гермосумки
    • Герморюкзаки
    • Гермомешки
    • Специальная гермоупаковка
  • Электроника
    • Эхолоты
    • Картплоттеры
    • Радиоуправляемые кораблики для прикормки
    • Бортовые компьютеры
    • Тахометры
  • Автоприцепы
    • Прицепы для лодок, катеров
    • Прицепы бортовые
    • Тенты для прицепов
    • Пластиковые крышки на прицепы
    • Аксессуары для прицепов
  • Аксессуары
    • Спасательные средства
      • Спасательные жилеты
      • Наборы для ГИМС
      • Спасательные круги
      • Спасательные кольца и концы Александрова
      • Сигнальные средства
    • Аксессуары для лодок ПВХ
      • Тенты для лодок ПВХ
      • Пол для лодок
      • Коврики EVA
      • Транцы навесные для лодок ПВХ
      • Насосы
      • Аксессуары к насосам
      • Весла
      • Сумки для лодки
      • Сиденья, кресла, лавки
      • Накладки на банки
      • Транцевые колеса
      • Держатели удилищ
      • УКБ
      • Лодочная фурнитура
      • Наборы для ремонта и тюнинга лодок ПВХ
      • Чистящие средства
    • Аксессуары для бензиновых моторов
      • Рулевое и дистанционное управление
        • Дистанционное управление
        • Рулевое управление для лодочных моторов
          • Гидравлические системы
        • Тросы управления
          • Тросы рулевые
        • Рулевые колеса и штурвалы
      • Масло
        • Масло для лодочного мотора
        • Масло трансмиссионное
      • Присадки
      • Винты гребные
      • Защита винта лодочного мотора
      • Чехлы для лодочных моторов
      • Топливные баки
      • Канистры
      • Топливные шланги
      • Тележки для перевозки лодочного мотора
      • Удлинители румпеля
      • Гидрокрылья для лодочных моторов
      • Подъемные устройства для моторов
    • Аксессуары для электромоторов
      • Аккумуляторы для электромоторов
      • Зарядные устройства для аккумуляторов
      • Боксы для аккумуляторов
      • Чехлы для электромоторов
      • Тестеры для аккумуляторов и генераторов
    • Аксессуары для катамаранов
      • Палубы для катамаранов
      • Транцы для катамаранов
      • Дополнительные аксессуары для катамаранов
    • Аксессуары для пластиковых лодок
      • Рулевые консоли
      • Рундуки
      • Тенты для пластиковых лодок
    • Аксессуары для байдарок
    • Аксессуары для жестко-надувных лодок (РИБ)
      • Рундуки
      • Площадки
    • Аксессуары для моторов болотоходов
    • Аксессуары для каяков и каноэ
    • Якорно-швартовное оборудование
      • Якоря
      • Канаты
      • Лебедки якорные
      • Цепи якорные
      • Буи и кранцы
        • Буи сигнальные
        • Кранцы носовые
        • Кранцы бортовые
        • Чехлы защитные для кранцев
      • Кнехты и утки
    • Аксессуары для эхолотов и картплоттеров
      • Датчики
      • Кабели
      • Кейсы
      • Крепления и держатели
      • Держатели для эхолотов
      • Защитные чехлы
      • Карты
      • Прочее
    • Водные аттракционы
    • Аксессуары для SUP досок
  • Подарочный сертификат
  • Коптильни
  • Разборные мангалы
  • РАСПРОДАЖА
    • Лодки ПВХ распродажа
    • Бензиновые лодочные моторы распродажа
    • Электрические лодочные моторы распродажа
  • Акции

Лодки, моторы и комплектующие

Интернет магазин лодок и лодочных моторов для рыбалки и охоты: купить, цена, отзывы, продажа

Во все времена для передвижения человеку не хватало собственных ног, особенно, с учётом того, что на 71% поверхность нашей планеты покрыта водой. Интернет магазин лодок Vodomotorika.ru представляет самый широкий ассортимент лодок, лодочных моторов и аксессуаров к ним для всех тех, чьё жизненное пространство не ограничивается сушей.

Мы предлагаем купить лодки для любого случая

В магазине Vodomotorika.ru Вы можете купить лодки для рыбалки, лодки для охоты, для скоростного плавания, покорения горных рек, отдыха на воде и туризма. Продажа лодок – наше основное занятие, поэтому свой ассортимент мы подбираем тщательно и ориентируемся при этом на самые широкие запросы покупателей.

На сайте Vodomotorika.ru Вы можете выбрать и купить лодку от лучших мировых и российских брендов Hdx, Nissamaran, Альтаир, Badger, Gladiator и др. Наш каталог удобно структурирован, поэтому на поиск нужного бренда или товара Вам не придется тратить ни одной лишней секунды. Помимо технического описания своих товаров мы публикуем отзывы на лодки, поэтому на нашем сайте можно получить и пользовательскую информацию, которая поможет Вам сделать осознанный и правильный выбор.

Интернет магазин лодок Vodomotorika.ru предлагает Вашему вниманию:

  • Лодки для охоты и рыбалки – гребные и под мотор;
  • Лодки для прогулок и туризма – надувные, стеклопластиковые и алюминиевые;
  • Лодки для спорта и активного отдыха – катамараны, водные велосипеды, байдарки, каяки, каноэ;
  • Катера повышенной комфортности;
  • Лодочные моторы;
  • Бортовую электронику, автомобильные прицепы и широкий ассортимент прочих аксессуаров.

Обратите внимание, цена на лодки и комплектующие у нас не завышается и полностью соответствует качеству судна и его рыночной стоимости.

Лодки для рыбалки в магазине Vodomotorika.ru

Рыбалка для мужчины – не просто хобби, а образ жизни, поэтому лодки для рыбалки мы предлагаем в широком стоимостном и техническом диапазоне, чтобы каждому рыболову было из чего выбирать.

В ассортименте магазина Vodomotorika.ru есть и бюджетные модели лодок с плоским дном, не предназначенные для хождения под мотором, и моторные суда с необходимым для комфортного пребывания в них оснащением. Так линейки лодок Хантер и Адмирал, а также целого ряда других отечественных и зарубежных брендов, характеризуются демократичной стоимостью и исполнением надлежащего качества.

Есть у нас и «продвинутые» лодки для рыбалки, созданные на базе современных технологических разработок. Так продажа лодок новосибирского бренда Solar с надувным дном низкого давления заставляет нас порадоваться за их новых обладателей. НДНД не уступает по жёсткости фанерному пайолу, но не требует длительной сборки. Суда с пайолом этого типа обладают отличными скоростными характеристиками и высокой степенью надёжности, как, например, Solar-330.

Надувные лодки санкт-петербургских компаний Фрегат и Мнев и К их инженеры-разработчики смогли сделать непохожими ни на одно судно в мире. Многобаллонные и фальшбортные лодки Фрегат, а также полностью надувные лодки и катамараны Мнев и К заслужили уважение и рыболовов, и спасательных подразделений.

Положительные отзывы на лодки указанных брендов позволяют нам рекомендовать их своим покупателям. Мы очень гордимся тем, что революционные разработки созданы российскими инженерами, предлагая лодки Solar, Фрегат и Мнев и К Вашему вниманию.

Vodomotorika.ru предлагает купить лодки для охоты

Камуфлированная расцветка и бесшумный ход судна – далеко не всё то, что характеризует настоящие лодки для охоты. Помимо того, что лодка должна остаться незаметной и неслышной для добычи, охотнику просто необходимо разместиться в ней так, чтобы засада не превратилась для него в пытку.

В магазине Vodomotorika.ru Вы можете купить лодки для охоты с вместительным кокпитом, где с комфортом расположится не только экипаж и снаряжение, но и при этом поместится вся дичь, которую Вы добудете.

Отзывы на лодки санкт-петербургского бренда Badger спроектированные специально для охоты (серии DUCK LINE, REED LINE, HUNTING LINE) наши покупатели оставляют исключительно положительные. Поэтому, если Вы разыскиваете судно для охоты, магазин лодок Vodomotorika.ru рад предложить Вам широкий модельный ряд лодок от фирмы Badger. Особой популярностью среди покупателей пользуется надувная лодка Badger Duck Line 370 AL.

Мы считаем, что полноценное использование моторной лодки без движителя к ней невозможно. Поэтому у нас можно приобрести надёжные, безотказные и, в то же время, недорогие лодочные моторы от брендов Sea-Pro, Hidea и иных мировых производителей.

Покупка лодочных моторов по доступным ценам

Водомоторика является официальным представителем самых известных производителей лодочных моторов. У нас большой выбор силовых агрегатов по мощности и цене от корейских, китайских и японских брендов по самым выгодным ценам. В каталоге представлены двухтактные и четырехтактные двигатели для любых плавсредств.

Наиболее популярными являются лодочные моторы следующих марок:

  • Лодочные моторы Yamaha – это качественные японские агрегаты, проверенные временем. Всемирно известный бренд предлагает широкую линейку двухтактных и четырехтактных моделей различной мощности.
  • Подвесные лодочные моторы Tohatsu отличаются надежностью, повышенным моторесурсом и качеством сборки. Поэтому они являются лидерами продаж, что подтверждается положительными отзывами клиентов.
  • Линейка лодочных моторов Mercury представлена агрегатами от 2 до 40 л.с, которые отличаются мощностью, скоростью, низким уровнем шума, удобством и простотой в управлении, множеством регулировок. Система переключения передач находится на румпеле.

Разумная цена – наше основное преимущество

Завышенная цена на лодки – удел неопытных продавцов, к которым мы себя не относим. Продажа лодок – наше любимое занятие, которое требует взаимопонимания между продавцом и покупателем, а залог взаимопонимания в нашем случае – разумная цена на лодки, которая соответствует исключительному качеству товара.

Читайте также  2х тактный лодочный мотор yamaha 25bwcs

Мы рады приветствовать Вас на сайте магазина лодок Vodomotorika.ru и желаем Вам семи футов под килем вашей будущей лодки!

Купили лодку для рыбалки или охоты? Оставьте свой отзыв для других покупателей нашего интернет — магазина.

Как сэкономить 5000 рублей, или Реальный расход Geely Atlas Pro

Geely ATLAS Pro – это первый серийный легковой гибрид белорусской сборки. 1,5-литровый турбомотор Volvo совмещен в нем с электромотором и аккумуляторной батареей, поэтому производитель обещает небывалую экономию топлива. Так ли это? Белорусские блогеры @bolshoiautoblog решили проверить реальный расход топлива гибридного Atlas Pro, взяв в пару ему Atlas предыдущего поколения. Какой реальный расход? Сейчас узнаем!

Для начала разберемся с матчастью. У ATLAS Pro под капотом 190-сильный бензиновый турбомотор Volvo, 7-ступенчатый робот, созданный на базе агрегата Volvo, и «мягкая» гибридная установка. Машину нельзя заряжать от сети, она заряжается сама при рекуперации во время торможения.

То, что нужно для города! Поэтому производитель обещает расход топлива до 8,5 литра в городском цикле. Проверим!

Старый Atlas – это известный 1,8-литровый турбомотор и классический 6-ступенчатый «автомат». Поэтому паспортный расход топлива в городе – 12,3 литра! Это, конечно, намного больше.

Мотор Volvo, коробка передач Volvo, полный привод Volvo – похоже, у нового ATLAS Pro от Geely только дизайн

От дилера на Тимирязева, 123 , отправились на заправку, и пока машины заправляются, расскажем о методике замеров. Все просто: заправили полный бак, проехали 150 км – и снова заправили полный бак «до щелчка». Едем 150 км, а не 100, чтобы результаты замеров были точнее.

Маршрут придумали самый что ни есть городской: от Уручья до ул. Серова через весь проспект Независимости. Это будний день, обеденное и почти вечернее время, узкие полосы на центральном проспекте, небольшие, но частые заторы. Идеально!

Путь предстоит долгий, осваиваемся в салоне нового ATLAS Pro . И это, конечно, совсем другой мир по сравнению с предшественником! Мир огромного экрана мультимедиа с тачскрином, мир качественных материалов отделки, панорамной крыши и обилия «безопасных» опций. Есть даже система слежения за разметкой: машина сама «подруливает», оставаясь в пределах полосы. Есть активный круиз-контроль, когда Atlas сам останавливается, если идущий впереди автомобиль притормозил. Это все технологии Volvo, которыми шведы щедро одарили Geely: Volvo и Geely – один концерн, поэтому автомобили, по сути, отличаются только дизайном. Кстати, у нового Atlas появился электропривод багажника: сами проверяли – открывается равномерно и быстро.

Все как в «премиуме»! Огромный экран мультимедиа, классный дизайн и качественные материалы отделки. К эргономике тоже претензий нет – салон Atlas Pro удался

Оценили еще одну «фишку»: водитель ATLAS Pro сочувственно посмотрел на коллегу, бросившего свой смартфон на переднее пассажирское сиденье «старого» Atlas, и положил свой в специально предназначенный отсек. Вроде мелочь, но очень удобно! А еще едешь и радуешься за позвоночник: после первого тактильного знакомства с водительским сиденьем появилось хорошее предчувствие, что через 150 км пути по городу у водителя не будет болеть спина, форма сиденья практически идеальна.

Очень понравились сиденья ATLAS Pro : сидеть удобно, есть практически все регулировки

Интересные наблюдения связаны с мультимедиа. Фокус в том, что в новой машине мультимедиа узкоформатная, и поскольку длиннее, то кажется намного больше. Это еще одно «эргономическое» преимущество: с такого экрана удобнее считывать информацию. Особенно это заметно, когда едешь в рваном городском ритме.

Экран мультимедиа в ATLAS Pro хорош, но еще лучше обычные тактильные кнопки под ним. Хорошо, что их оставили0 – это удобно, не нужно в меню и подменю искать нужную «быструю» функцию

На ATLAS Pro подъезжаем к повороту на проспект Независимости, притормаживаем – срабатывает система Старт/Стоп: машина глохнет, в салоне идеальная тишина. Загорается зеленый свет, нажимаешь педаль «газа» – и автомобиль мягко трогается с места. Это заслуга гибридной установки. На старте добавляется порядка 20 ньютон-метров крутящего момента и примерно 50 лошадиных сил, поэтому старт мягкий и плавный, словно едешь на американском V8, но с «дизельным» расходом.

Заканчиваем очередной маршрутный круг, приближаемся к половине пути и уже знаем многое, кроме расхода: на него пока специально не смотрим. На половине маршрута делаем остановку и смотрим на цифры расхода. Новый ATLAS Pro после 75 км пути показал расход 7,7 литра – отличный вариант для полноприводного кроссовера! У Atlas предыдущего поколения результаты скромнее, но тоже неплохие – 8,7 литра. Но это показания бортового компьютера, что будет в реальности – узнаем чуть позже.

Предыдущий Atlas не назовешь экономичным автомобилем, но бортовой компьютер уверял нас, что расход 1,8-литрового турбомотора всего 8,7 л / 100 км. Посмотрим, какая цифра получится на самом деле!

Вторую часть дистанции в ATLAS Pro проводим небольшую корректировку, меняя режим Comfort на Eco. Вы не знали? Там ведь несколько режимов движения, есть еще и спортивный. Но мы переходим в Eco – посмотрим, что будет.

По факту с учетом плотного городского вечернего трафика ничего особо не изменилось. На небольших городских скоростях разница в режимах почти не ощущается, разве что ATLAS Pro чаще сам притормаживал перед идущим впереди автомобилем: машин стало больше, а электроника не дремлет на страже безопасности.

Все, маршрут окончен, возвращаемся на заправку. Вставляем пистолет в бензобак и делаем ставки: понятно, что предыдущее поколение проиграет, но интересно насколько. Барабанная дробь… И в ATLAS Pro вошло 12,5 литра, в старый Atlas – 16,05 литра. Разница 3,55 литра. Переводим в более понятные цифры: сначала считаем расход, потом – финансовую экономию.

Расход в городском цикле

Geely Atlas Pro: 12,5 х 100 : 150 = 8,3 л / 100 км

Geely Atlas: 16,05 х 100 : 150 = 10,7 л / 100 км

Финансовая экономия

Если только на 150 км мы сэкономили 3,55 литра, то на пробеге 100.000 км цифра получится куда более серьезная: 2366 литров!

Умножаем эту цифру на 2,09 (стоимость одного литра) – получаем 4944. Экономия – почти 5000 BYN.

Пусть каждый решает сам, но 5000 рублей на 100.000 км пробега – это серьезная цифра, чтобы задуматься о замене старого Atlas на новый. За эти деньги можно год льготный кредит платить.

А что с расходом по трассе?

За пару дней до парного теста мы сделали и одиночный замер расхода Atlas Pro.

Сначала мы проехали больше 200 км на круиз-контроле со скоростью 90 км/ч, а затем увеличили скорость до 120 км/ч и проехали примерно столько же.

Получились следующие цифры:

Скорость – 90 км/ч, расход – 6,6 л/100 км,

Скорость – 120 км/ч, расход – 8,1 л/100 км.

Отлично! Если ехать стандартную «соточку», расход будет не больше 7 литров, и на 120-ти он тоже невелик – всего 8,1 л / 100 км.

Так что слухи подтвердились: с экономией у ATLAS Pro полный порядок. Но и это еще не все. Если воспользоваться опцией Trade-in, поменять свой старый Atlas на новый, то можно получить еще одну отличную цифру: 1600 рублей выгоды, если меняешь старый Atlas на новый на Тимирязева, 123.

То есть сдаешь свою машину и покупаешь новый Geely Atlas Pro c выгодой 1600 BYN!

Гоночные гидросамолеты прошлого века. Как они повлияли на развитие авиации

Период проведения первых гонок гидросамолетов на Кубок Шнейдера пришелся на переломную эпоху, когда аэроплан превратился из дорогой игрушки в самое быстрое средство передвижения и в самое грозное оружие. И если сейчас роль спортивных самолетов в дальнейшем прогрессе авиации весьма невелика, то в то время она была весьма важной, если не определяющей. Именно спортивные и рекордные аэропланы были тогда тем эталоном, к которому стремились создатели серийных коммерческих и военных самолетов, именно на спортивных самолетах проверялись на практике многие технические новшества, которые и составляли саму суть этого прогресса. Давайте на примере Кубка Шнейдера попытаемся рассмотреть, как совершенствовались гоночные гидросамолеты, и как они влияли на развитие авиации вообще.

В самом начале ХХ века, когда аэроплан только появился на свет, он рассматривался исключительно как еще один спортивный снаряд. Гонки устраивали все. Каждый играл по своим правилам и чтобы привлечь зрителя и окупить мероприятие, надо было придумать нечто оригинальное. Сын владельца крупнейшего французского оружейного концерна Жак Шнейдер, воздухоплаватель-рекордсмен (его результат подъема на аэростате 10081 м был в то время лучшим в мире) и авиатор, а по основному роду занятий банкир, решил совместить достоинства гонок аэропланов и моторных катеров, которые вызывали у публики одинаково бурный восторг.

Жак Шнейдер вообще любил море, и в 1910 году он учредил собственный Кубок для морских авиаторов, который назвал Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider. Новая гонка в будущем станет настолько популярной, что британский историк авиации Г. Кинг, втор монографии по самолетам «Сопвич», назовет Кубок Шнейдера «Граалем авиаторов».

Победитель гонок 1914 г. поплавковый аэроплан Сопвич «Шнейдер» у причала в Олбэни.
Это была последняя гонка гидропланов перед началом мировой войны, в которой самолеты фирмы Томаса Сопвича станут одними из лучших истребителей в мире

Развитие схем гидросамолетов

По понятным причинам в первых гонках участвовали не только аппараты, которые не строились специально для таких соревнований, но среди них были не только обычные машины, которые были взяты «как есть» или переделаны кратчайшим путем – простой заменой колесного шасси на поплавки. Многие участвовавшие в первых гонках самолеты были двухместными, потому что строились с учетом возможности обучения полетам на них, на чем многие первые авиаторы в основном и зарабатывали. Но второе пилотское место увеличивало вес, размеры и сопротивление фюзеляжа. Однако победа в первой гонке досталась все же специальному гоночному аэроплану, и он был одноместным.

В гонке 1913 г. участвовали только поплавковые гидросамолеты, и лучшими оказались монопланы, у которых в то время соотношение между подъемной силой и полным сопротивлением (а эта величина называется аэродинамическим качеством самолета) было лучше.

Подъемная сила зависит от площади крыла – у монопланов она меньше. Но и сопротивление (лобовое или сопротивление формы, а также сопротивление трения) прямо пропорционально зависит от площади несущей поверхности. А индуктивное сопротивление, которое получается из-за перетекания воздуха с нижней поверхности крыла (зона повышенного давления) на верхнюю (зона разрежения) через законцовки зависит не только от формы плоскостей, создающих подъемную силу, но и от их количества. Две, четыре шесть законцовок – чем их больше, тем больше стекающих с них вихревых жгутов «пожирают» энергию, которую сообщает самолету силовая установка.

Читайте также  Как появляется искра в моторе

Два крыла образуют бипланную коробку, прочность и особенно жесткость которой придают стойки и растяжки. Их на бипланах той поры были десятки, и каждая добавляла аэродинамического сопротивления. Правда, по сравнению с первым фактором, это уже не такой большой вред и, тем не мене, моноплан пока был выигрышнее биплана в том числе и потому, что различных стоек и растяжек для крепления его крыла (а тогда жесткость и одной несущей поверхности без них не обеспечиваллась) у него «торчало в потоке» меньше, чем у биплана.

Еще один неприятный момент – сопротивление интерференции, происходящее от взаимодействия возмущений, которые вносят в обтекающий самолет воздушный поток его части. Больше таких частей, больше и таких вредных влияний – естественно, здесь биплан хуже моноплана, но эти потери могут быть велики, а могут быть и ничтожны, все зависит от конкретного места.

В то время очень популярны были самолеты великого (и даже величайшего!) французского конструктора Анри Фармана. Их оперение состояло из подвижных вертикальных плоскостей (рулей направления), расположенных сзади крыла, и двух комплектов горизонтальных плоскостей – за крылом и перед ним. Передние были полностью подвижными и играли роль руля высоты, а задние состояли из стабилизатора, который призван был обеспечивать устойчивость самолета в полете, и второго руля высоты, как и первый служившего для управления подъемом и спуском самолета.

Профиль этих горизонтальных поверхностей был такой же, как и на крыле – тонкий выпукло-вогнутый, причем выпуклость была как и на крыле вверху, и в горизонтальном полете подъемная сила оперения добавлялась к подъемной силе крыльев. Казалось бы, это хорошо, к тому же такой самолет хорошо слушался рулей («шел за ручкой»), но он не стремился выровняться сам, если попадал в воздушный порыв. И тогда, перефразируя известную поговорку, дело спасения пилота – дело рук самого пилота. Другими словами, если он не сумеет среагировать и правильно сработать рулями, то разобьется.

В то время авиаконструкторы и ученые во многих странах мира (в России, в частности, профессор Н.Е. Жуковский) предложили отказаться от переднего руля высоты, не эффективного, но ухудшающего устойчивость, а заднее горизонтальное оперение делать симметричного профиля и ставить относительно оси фюзеляжа под меньшим углом, нежели на нем было установлено крыло. Тогда при правильном положении центра масс (в идеале примерно на 20…25% хорды крыла, чуть впереди его центра давления или фокуса) самолет будет нормально лететь даже если аэродинамическая сила на оперении будет направлена вниз. А при попадании в восходящий или нисходящий воздушный поток (порыв, «воздушную яму» и т.п.) эта сила автоматически (пилот не будет работать рулем высоты!) перераспределится так, что аэроплан сам вернется в горизонтальный полет. Схема самолета с задним расположением оперения и с соблюдением такого «правила продольного V» получила название классической, и она показала свои преимущества уже на первом Кубке Шнейдера (впрочем, как и на других подобных состязаниях тех времен).

Среди первых участников Кубка Шнейдера были аппараты, которые по крену управлялись перекашиванием концов крыльев, как это делали еще братья Райт в 1903 г. Однако с увеличением размеров и веса самолетов повышались и требования к жесткости их несущих поверхностей и «гнуть» их рычагами управления пилоту становилось все труднее. Потому уже на некоторых самолетах, прибывших в Монако в 1913 г. были элероны – подвижные поверхности управления по крену на крыле.

Гонщики проходили довольно много разворотов и от того, насколько круто они их выполняли, зависело время полета – главный критерий успеха. Уже в 1913 г. крылья многих аэропланов были установлены с «поперечным V», то есть консоли поднимались от корневых частей к законцовкам. Это улучшало устойчивость при выполнении виража и убирало вредное стремление самолета развернуть нос при входе в крен. Самолет с таким крылом был безопаснее в пилотировании, однако многие конструкторы тогда думали, что это слишком сильно уменьшат скорость и предпочитали надеяться на мастерство пилота.

Все самолеты, участвовавшие в гонке 1913 г., имели поплавковое шасси, причем часто объем и запас плавучести поплавков, а значит их вес и аэродинамическое сопротивление были избыточными. На гонке 1914 г. наряду с поплавковыми гидропланами уже присутствовала и летающая лодка – FBA Тип А. Идея совмещения функций шасси (поплавки имели большое сопротивление и вес, который также порождал сопротивление – индуктивное) и фюзеляжа выглядела заманчиво, однако она порождала другие трудности, связанные с размещением силовой установки.

Бурное развитие авиации в годы первой мировой войны, и особенно – появление истребителей как самолетов самых скоростных и маневренных, привело к тому, что на некоторое время моноплан утратил свое преимущество в аэродинамическом качестве – размеры и масса самолетов выросли, изменилось соотношение между подъемной силой, сопротивлением и тягой силовой установки, которая определялась мощностью мотора и коэффициентом полезного воздушного винта.

Но точно определить (не только рассчитать, но даже и замерить, имея самолет!) в то время не могли, потому для упрощения выбора его параметров при проектировании первые конструкторы придумали соотношения между весом самолета, площадью несущей поверхности и мощностью мотора.

Удельная нагрузка на квадратный метр крыла – это отношение веса самолета к площади несущей поверхности. Чем оно меньше, тем самолет маневреннее. В принципе, это хорошо, однако с уменьшение этой величины обычно достигается наращиванием площади крыла, что ведет к росту аэродинамического сопротивления. К тому же такой аппарат чувствительнее к управляющем воздействиям, в том числе и к внешним, тем, что не зависят от пилота.

В то время нагрузка на крыло серийных самолетов постепенно повышалась, но среди участников гонок на Кубок Шнейдера в первый период 1913-1922 гг. она и так была высока – первый победитель, Депердюссен «Купэ Шнейдер» имел нагрузку 48,1 кг на квадратный метр, а самая большая нагрузка в 59,1 кг/кв.м была у итальянской летающей лодки Макки М.9, выставленной на гонку 1921 г.

Зато нагрузка на мощность (отношение веса самолета к мощности мотора) непрерывно снижалась – от 10,5 … 13,5 кг/л.с. в 1913-м до 2,9 … 3,7 кг/л.с. в 1922 г. Это, конечно, не единственный параметр, определявший результат, но бесспорно важный. И не только для гоночных самолетов.

Наконец, отношение мощности мотора к площади крыла определяет способность самолета к разгону. Она тоже выросла «за отчетный период» с 2,0 … 3,7 л.с./кв.м до 12,6 … 15,3 л.с./кв.м. А «пиковое значение» в 21,8 л.с./кв.м. принадлежит английскому аппарату Сопвич «1919 Шнейдер»: его мотор Космос «Юпитер» был мощным, легким, но «куплено» это надежностью: на доводку данного двигателя потребовалось более пяти лет и участие фирмы «Бристоль», располагавшей более квалифицированными специалистами, чем разработчик.

Развитие силовых установок

Силовая установка состоит не только из мотора. В нее входят многочисленные системы: крепления двигателя, топливопитания, зажигания, отвода выхлопных газов, смазки, охлаждения (как самого мотора, так и масла в его системе смазки), ну и конечно система управления (не только мотором, но и всей силовой установкой!), а для не реактивных самолетов, о которых идет речь, – и воздушный винт. Именно он преобразует мощность вращения вала мотора в тягу, которая заставляет самолет двигаться.

Абсолютное большинство участников первых гонок Шнейдера 1913 и 1914 гг. имели звездообразные моторы воздушного охлаждения. Они были ротативными, то есть вращались вместе с воздушным винтом. При всех недостатках, это решение обеспечивало им хорошее охлаждение и как следствие – отсутствие опасности заклинивания от перегрева.

Обычная мощность такого мотора была 100 л.с., но эта величина перестала удовлетворять авиаконструкторов уже в 1914 г. Ее можно было увеличить за счет числа и/или рабочего объема цилиндров или путем увеличения оборотов, но ни тот путь, ни другой для ротативных моторов не годился – слишком сильно росла нагрузка на корневое крепление коленвала, которым такой мотор соединялся с корпусом самолета.

Потому не удивительно, что в годы I мировой войны рядные моторы обогнали в росте мощности моторы ротативные. В этот период появились и неротативные звездообразные моторы воздушного охлаждения. Они давали возможность наращивать мощность указанными ниже путями, имели меньшую длину, чем рядные моторы, но большую фронтальную поверхность, которая определяла мидель, т.е. максимальное сечение фюзеляжа или мотогондолы, если мотор был не в фюзеляже. Именно это обстоятельство определило негативное к ним отношение со стороны многих авиаконструкторов, работавших над скоростными самолетами – как истребителями, так и гоночными.

Итак, в годы I мировой войны появились рядные моторы мощностью 200…300 и даже 450 л.с. Типичным представителем первой категории был французский мотор Испано-Сюиза H.S.8, выпускавшийся массовой серией с 1916 г. Он был V-образным, т.е. восемь его цилиндров стояли в два ряда так, что их оси на виде спереди образовывали литеру V. Английская фирма «Нэпир и сын» в 1917 г. добавила между этими двумя рядами цилиндров третий, придумав так называемую W-образную схему и открыв дорогу для дальнейшего роста мощности – ее 12-цилиндровый (4 ряда по 3 «банки») мотор «Лайон» развил гигантскую мощность в 450 сил!

Первые рядные моторы, как и звездообразные, имели воздушное охлаждение. Но обдувавший оребренные цилиндры такого мотора холодный воздух встречного потока постепенно нагревался и отобрать нужное количество тепла от задних цилиндров уже не мог. Потому такие моторы, как Испано-Сюиза H.S.8, Изотта-Фраскини V.6 или Нэпир «Лайон» имели охлаждение водяное.

Их цилиндры омывала вода, которая нагревалась. Затем она пропускалась через радиатор, представлявший собой большой пакет трубок, который обдувался все тем же встречным воздушным потоком, который отбирал и уносил с собой тепло, накопленное водой. И получалось, что рядный мотор сам имел меньшее аэродинамическое сопротивление, но требовал радиатора, сопротивление которого было тем больше, чем мощнее мотор. А когда мощность мотора подошла к отметке 200 л.с. оказалось, что охлаждать надо не только цилиндры мотора, но и масло в нем, иначе оно перестает быть смазкой – в добавок к водяному понадобился еще и маслорадиатор.

Конструкторы пытались найти какой-то компромисс между «пользой» и «вредом» от радиатора, изобретая все новые их конструкции. Но на скоростных аэропланах прижились пока два варианта – трубчатый лобовой (его в авиации внедрила французская моторостроительная фирма Hispano-Suiza), и пластинчатый внешний, автором которого стало также французское предприятие Lamblin.

Гоночный гидросамолет Макки М.19, занявший III место в гонках на Кубок Шнейдера 1921 г.