Как проверить мотор субару

Subaru. Миф или реальность? Часть 1. Могучее сердце

  • Прочитано: 28241
  • Дата: 12-01-2012, 00:26
  • Печатать

«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки. Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости. Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки. Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления. и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини».

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Читайте также  Как понять что стучит мотор

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными.

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только. Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й.

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и. «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры. и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

Как проверить мотор субару

Автомобили Субару, как и большинство «японцев», считаются одними из самых надежных. Поломки Субару редко носят систематический характер и, чаще всего, связаны с особенностями условий эксплуатации, а также пробегом автомобиля (речь идет о пробегах «далеко за сотню»). Однако неисправности все же имеют место быть – сие отрицать бессмысленно. В данном материале рассмотрим типичные неисправности Субару на примере трех самых распространенных моделей: Форестер, Импреза, Аутбек.

У вас проблемы с автомобилем?
Все виды диагностики и ремонта Subary по выгодным ценам в сети СТО Шмид!
Узнать подробнее >

Двигатель

Автомобили Субару комплектуются разными силовыми агрегатами, но каждый из них отличается надежностью и повышенным ресурсом. Кроме того, стоит отметить высокую мощность ДВС – именно с этим и связаны многие неисправности: каждый второй владелец Импрезы, Аутбека или Форестера ежедневно раскручивает мотор «в отсечку». Разумеется, постоянная эксплуатация в подобном режиме способна привести к ряду проблем.

Наиболее распространенные неисправности двигателей Субару:

  • малый ресурс сцепления на автомобилях Форестер с дизельным двигателем;
  • слабый коленчатый вал на дизелях Форестер и Аутбек;
  • быстрый выход из строя форсунок и сажевого фильтра дизельного двигателя;
  • поломки турбокомпрессора как дизельного, так и бензинового ДВС;
  • прокладка ГБЦ 2,5-литрового турбированного мотора Импреза пробивается довольно часто и требует дополнительного вмешательства (замена болтов головки блока на усиленные) с целью повышения надежности узла;
  • дополнительного внимания требуют натяжитель цепи ГРМ, а также катушки зажигания (индивидуальные).

Признаки неисправности двигателей Субару:

  • затрудненный «холодный» запуск;
  • нестабильная работа на холостых оборотах;
  • заметные «провалы» под нагрузкой;
  • потеря динамики/тяги;
  • посторонние звуки во время работы мотора.

Оппозитная конструкция двигателей Субару накладывает определенный отпечаток на обслуживание: оно весьма трудоемко и затратно. По этой причине некоторые владельцы пренебрегают своевременной заменой, например, свечей зажигания.

«Свечи зажигания лучше использовать иридиевые – они не только обеспечивают наиболее ровную и стабильную работу ДВС, но и обладают гораздо более продолжительным сроком службы, что позволяет существенно сэкономить на обслуживании»

Одной из особенностей двигателей Субару считается расход моторного масла – даже исправный агрегат способен «подъедать» до 100-150г/1000км. Поэтому уровень нужно проверять регулярно, особенно если вы часто путешествуете на дальние расстояния – высокие трассовые скорости только способствуют обозначенной тенденции. Если не следить за щупом и не возить в багажнике «литрушку» масла на доливку, то с процедурой, именуемой ремонт двигателя, вы столкнетесь со стопроцентной вероятностью.

МКПП, АКПП, Вариатор

Автомобили Субару – Форестер, Импреза, Аутбек – комплектуются тремя видами трансмиссии: механическая, автоматическая, вариатор.

Поломки Субару, напрямую связанные с механической коробкой передач – явление крайне редкое. Единственная неисправность сводится к появлению посторонних звуков сцепления (рокот, писк), хорошо заметных на холостом ходу. Происходит это в виду нарушения центровки диска относительно маховика (двухмассовый маховик – особенность Субару, также считающаяся одним из слабых мест).

Неисправности АКПП встречаются куда чаще, однако стоит отметить, что систематические поломки характерны лишь для старых четырехступенчатых «автоматов» — пятиступки же владельцам проблем не доставляют.

Признаки неисправности АКПП Субару:

  • ощутимые толчки при переводе рычага из нейтрали в режим D/R;
  • рывки при переключении передач во время набора скорости;
  • удары при сбросе газа;
  • отсутствие повышающей передачи.

Многие неисправности АКПП, если речь не идет о запущенных случаях, устраняются банальной заменой масла. Кстати, соблюдение периодичности смены масла АКПП – первый шаг на пути к беспроблемной эксплуатации автомобиля, оборудованного данным типом трансмиссии.

«Масло АКПП лучше использовать оригинальное, поскольку только оно обладает необходимым комплектом присадок, обеспечивающим высокий ресурс агрегата»

Неисправности вариатора волнуют каждого потенциального владельца, поглядывающего на автомобиль с этой трансмиссией. Преимущества очевидны: комфорт в виду отсутствия переключений передач, низкий расход топлива, потрясающая динамика разгона… Но так ли надежен вариатор? Практика показывает, что более чем. Разумеется, это связано с возрастом автомобилей – вариаторы устанавливаются на Субару сравнительно недавно. Тем не менее, статистика отказов практически отсутствует.

Читайте также  Ямаха 300 лодочный мотор инструкция

На данный момент неисправности вариатора Субару сводятся к нестабильной работе двигателя при торможении, но встречается это крайне редко.

Признаки неисправности вариатора Субару:

  • автомобиль глохнет во время резкого торможения.

Неисправности вариатора способны эволюционировать в необходимость серьезного дорогостоящего ремонта, поэтому при возникновении подозрений на некорректную работу – следует незамедлительно обратиться на СТО!

Периодичность замены трансмиссионного масла автомобилей Субару: Форестер, Импреза, Аутбек

Как проверить мотор субару

  • Главная
  • Блог
  • Ремонт и обслуживание
  • Двигатель
  • Как проверить ремень ГРМ
  • Новинки мира авто
  • Новости автомобильного рынка
  • Популярное
  • Двигатель
  • Кузов
  • Салон
  • Система охлаждения
  • Трансмиссия
  • Фильтры
  • Шины и диски
  • Электрооборудование

Как проверить ремень ГРМ

Замена ремня ГРМ – одна из ключевых процедур ТО автомобиля. Процесс занимает всего 30 минут, а его выполнение служит гарантом бесперебойной работы двигателя.

Главное – своевременно проверять состояние этого рабочего узла, иначе могут возникнуть серьезные неполадки.

Ремень ГРМ, натяжной ролик

Для чего проверять ремень ГРМ

Время работы ремня ГРМ в современных автомобилях составляет от 50 000 до 100 000 км пробега. Когда эта отметка преодолена, приходится устанавливать новый ремень, а также натяжные ролики, помпу и шкивы.

Сроки замены точно регламентированы в инструкции к ТС каждым производителем. Но не следует всецело полагаться на официальные предписания, поскольку в действительности деталь может износиться раньше положенного периода. Автомеханики рекомендуют проверять деталь через каждые 40 000-45 000 км пробега.

Ремень газораспределительного механизма – элемент, благодаря которому синхронизируется работа поршней и системой зажигания. Он натянут на шкивах 2 валов – распределительного и коленчатого. При этом попутно приводит в действие водяной насос. С помощью специального ролика зубчатому ремню из резины и нейлона придается необходимое натяжение.

Если заблаговременно не проследить за техническим состоянием ремня, он оборвется. Это приведет к тому, что впускные и выпускные клапаны будут сталкиваться с поршнями. Это поломка, после которой понадобится дорогой ремонт.

Трещины на изношенном ремне ГРМ

Как проверить ремень ГРМ. Этапы самостоятельной проверки

Доступ к узлу затруднен – ремень прячется за разными кожухами. Для ревизии нередко нужно частично разобрать двигатель. Далее, помимо самого ремня, важно проверить ролики. Если их заклинит, то ремень порвется снова.

Пошагово процесс проверки ремня ГРМ выглядит так:

  • удаление защиты мотора и пластикового экрана для доступа к коленвалу, распредвалу, ремню, роликам, помпе;
  • отвинчивание болтов с защиты и ее снятие;
  • осмотр элемента – необходимо проверить ремень ГРМ с обеих сторон на наличие трещин и других повреждений;
  • проверка натяжения ремня – коленвал надо прокрутить на 1-2 оборота в разные стороны, затем перевернуть ремень между распредвалом и коленвалом зубцами к себе, признак нормального натяжения – угол поворота 90 градусов.

Натяжение легко отрегулировать, изменив положение натяжного ролика. Если обнаружены потертости, царапины или трещины, следует заменить ремень во избежание серьезных поломок.

Проверка натяжения ремня ГРМ

Какие признаки указывают на замену ремня ГРМ: 6 признаков

Визуально различимые трещины и надрывы – не единственные признаки возможной поломки. Существует ряд других симптомов:

  • Возраст. Срок службы детали определяется пробегом ТС. Но возраст детали также имеет значение. Если машина долго простояла без движения, не набрала пробег, ремень все равно утрачивает первоначальные свойства прочности и эластичности. В среднем по истечении 5 лет деталь покрывается трещинами независимо от количества пройденных километров.
  • Падение мощности или неуверенный запуск ДВС. Износившийся либо слабо натянутый ремень привода ГРМ способен перескакивать на шкиве через несколько зубцов. В таком случае нарушается функция системы зажигания – топливная смесь воспламеняется раньше либо позже положенного времени. При этом водитель чувствует, что в тяге появились провалы, ДВС запускается неуверенно, возникают вибрации.
  • Черный дым. При неисправном ремне ГРМ смесь в двигателе сгорает не до конца, что ведет к разрушению или оплавлению катализатора. При этом доля невыработанного топлива проникает в выпускную систему, в результате чего превышается допустимая температура. Очевидный симптом подобного положения – выхлоп сопровождается хлопками, цвет дыма из трубы – черный.
  • Посторонние звуки в моторе. Если ремень ГРМ потрескался или разлохматился, слышно характерное тиканье, щелчки и прочие призвуки из-под кожуха агрегата. Обычно периодичность звуков возрастает с увеличением числа оборотов двигателя.
  • Протечки в приводе. Если протекает масло либо охлаждающая жидкость, очевидно, налицо неприятности с газораспределительным механизмом. Когда изнашивается сальник коленвала, на ремень попадает часть смазочной жидкости. Если стыки потеряли герметичность – ремень покрывается антифризом. В итоге узел быстрее портится и перескакивает по зубцам шкивов.
  • Холостое вращение стартера. Если при работе вхолостую горючая смесь не подхватывается и не воспламеняется в цилиндрах, значит, нет компрессии. Это говорит о механическом повреждении клапанов, которые изогнулись от встречи с поршнями. Это худшее из последствий лопнувшего ремня ГРМ. Придется менять движок или отдавать на дорогое восстановление.

Заключение

Проверка ремня ГРМ – несложная, но важная операция. Так удается предотвратить крупные поломки. Автомеханики рекомендуют следить за пробегом автомобиля, возрастом и внешним состоянием детали.

Разбираемся в проблеме 4 цилиндра Субару

  • Диагностика течей
  • Контроль уровня жидкостей
  • Проверка приводных ремней

А был ли мальчик

Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.

Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.

Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.

Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.

Почему именно «4-й»

Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:

  • Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
  • Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя

Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь

Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).

На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.

Проблема 2. Плохое охлаждение

Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.

Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.

Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.

В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.

Опасен ли стук в цилиндрах Субару

Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.

Читайте также  Как понять мотор или генератор

Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить. Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.

Как избежать неприятностей

Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:

  • Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
  • Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
  • Следите за уровнем масла
  • Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
  • Своевременно делать промывку радиатора.

И в заключении, хочется еще раз повторить: возможны самые неприятные последствия для различных деталей, узлов и агрегатов при нарушении правил эксплуатации автомобиля. Это распространяется на двигатели разного объема и касается машин любых марок, не только Субару. Но какой-то особенной «проблемы 4-го цилиндра» не существует.

Двигатель Subaru EJ255

Двигатель Subaru EJ255 представлен в 1996 году. Его устанавливали на разные модели до 2014 года. Последний автомобиль, который получил данный мотор, был Subaru Impreza WRX. Следовательно, мотор успешно просуществовал на рынке 18 лет, что говорит о его надежности и эффективности.

EJ255 – наибольший в семействе EJ двигатель, который ставился на все основные автомобили компании Subaru. Агрегат представляет собой усовершенствованный и расточенный ДВС EJ20 – у него алюминиевый БЦ, чугунные гильзы, цилиндры большего диаметра – 99.5 мм (ранее – 92 мм). Также на EJ255 установили коленчатый вал с ходом поршня 79 мм. Это увеличило объем до 2.5 литра.

Параметры

Характеристики ДВС EJ255 соответствуют табличным:

Точный объем 2.457 л
Мощность 230 л.с.
Крутящий момент 320 Нм при 3600 об/мин
Кол-во цилиндров 4
Тип Оппозитный
Кол-во клапанов 4 на цилиндр, всего 16 клапанов
Степень сжатия 8.4
Топливо Бензин АИ 95-98
Расход В смешанном цикле – 8.4 литра
Используемое масло Вязкостью 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Объем масла 4-4.5 литра (зависит от модификации)
Возможный расход масла До 1 литра на 1000 км.
Замена смазки через 15000 км, лучше – через 7500 км.
Ресурс мотора На практике: 250+ тыс. км.

Существуют разные модификации мотора, которые отличаются конструктивными параметрами. В частности, в версиях EJ257, EJ255, EJ25D, EJ254 разные степени сжатия – 8.2, 8.4, 9.5, 10.7 соответственно.

История появления и модификации

Мотор серии EJ25 выпущен в 1995 году. Это была удачная силовая установка, которая использовалась на основных автомобилях концерна. Как это часто бывает, двигатель получил разные модификации. Самая первая – J25D – получила двухвальные ГБЦ (DOHC), 4 клапана на цилиндр и ременной привод ГРМ. Ремень требует замены через 100 тысяч километров. Мощность ДВС достигала 155 л.с. при 5600 об/мин. Данные модификации ставились до 1998 года, затем и его изменили – так появился мотор EJ251.

Этот двигатель получил новую ГБЦ, поршни с молибденовым покрытием, степень сжатия повысилась до 10.1.Также выпускались моторы EJ252, особенностью которых стало соответствие экологическим требованиям штата Калифорния. Для снижения количества содержания выбросов в выхлопных газах потребовалось изменить впускные каналы, свечи зажигания и т.д.

В 1909 году вышла новая модификация – EJ253 с датчиком массового расхода воздуха (ранее применялись датчики абсолютного давления), новыми заслонками в коллекторах. Это позволило улучшить экологические характеристики. С 2006 стали применять систему i-AVLS, которая регулирует открытие клапанов. Позже, в 2009 году, ДВС улучшили, установив облегченные поршни, впускной коллектор из пластика, облегченную выпускную систему и т.д.

С 2004 по 2005 год на автомобили Subaru Legacy, Imrpeza WRX и Forester устанавливалась модификация EJ255. Существует «атмосферник» и турбированная версия этого двигателя. Мощность стандартного агрегата без трубонаддува составляла 230 л.с., степень сжатия – 8. Двигатель с турбонаддувом получил ГБЦ DOHC (два распредвала), полузакрытый блок и систему AVCS, отвечающую за изменение фаз газораспределения. Сжатие в этой версии – 8.4. Он оснащен турбиной TD04L с давлением наддува 0.8 бар, что позволяет повысить мощность мотора до 210 л.с. при 5600 об/мин. Этот же двигатель также комплектовался интеркулером и получал увеличенную мощность наддува до 0.93 бар, что в результате добавляло 20 л.с. – итоговая мощность составляла 230 л.с. при 6000 об/мин.

На модификацию мотора EJ255 для японского автомобиля Subaru Forester STI ставили турбину VF41, а на двигатель для Imreza WRX III устанавливали турбину VF52, способную надуть 0.92 бара. Автомобили Legacy GT до 2009 году получили турбины VF46 с давлением 0.95 бара – они повысили мощность до 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на ДВС для Legacy GT применялись турбины VF45 с давлением 0.87 бар – это добавляло 15 л.с. Следовательно, двигатели EJ255 комплектовалось разными турбинами, в зависимости от того, для какого автомобиля они разрабатывались. Это изменяло показатели мощности, крутящего момента.

Автомобили с моторами EJ255

Двигатели в данной модификации устанавливались на следующие автомобили:

  1. Subaru Legacy B4 (седаны 4 поколения) – 2006-2009.
  2. Imrpeza WRX (2 поколение, включая рестайлинг) – 2002-2007.
  3. Impreza WRX (3 поколения, включая рестайлинг) – 2007-2014.
  4. Forester (2-3 поколений) – 2002-2013.

Недостатки и проблемы

Двигатели серии EJ с объемом 2.5 литра имеют разные проблемы, свойственные конкретно данной серии:

  1. Стук. Самым горячим цилиндром в моторах EJ-серии является четвертый (за счет плохого охлаждения) – именно в нем возникает стук поршня. Сначала его можно услышать только на холодном двигателе, позже – всегда. Проблема решается проведением капитального ремонта.
  2. Течь масла. Прокладки клапанных крышек и сальники распределительных валов – слабые места. Если течь масла имеет место, то с вероятность 90% проблема именно в сальниках и прокладках.
  3. Угар масла. Оппозитные двигатели Subaru (все, а не только серия EJ) очень требовательны к смазке. И хотя производитель рекомендует производить замену через 15 тысяч километров, его желательно менять через 7.5 тысяч км. Жор масла для моторов EJ (особенно с турбонаддувом) – обычное дело. Причиной становится залегание поршневых колец.

Обслуживание

Атмосферная и турбированная версии EJ255 крайне чувствительны к качеству масла и бензина. Характеристики любой, даже оригинальной японской смазки ухудшаются после 6-7 тысяч км. пробега, поэтому менять ее необходимо уже после 7.5 тыс. км., а не через 15 тыс. км. Также необходимо заливать в бак качественный бензин с октановым числом не ниже 95, лучше – 98 (хотя допускается использование бензина АИ-92). Стоит учитывать, что в России дела с контролем качества топлива обстоят не очень хорошо, а на рынке найти оригинальное японское или европейское масло очень сложно. С высокой долей вероятности заливать в мотор придется неоригинальное масло с малоизвестными присадками. Оно придет в негодность быстрее, поэтому и замену масла рекомендуют проводить чаще.

Спокойная и размеренная езда – залог высокого ресурса, но автомобили Subaru WRX и STI покупают не для прогулочного катания, поэтому обслуживать двигатели стоит особо тщательно. ДВС EJ255, особенно турбированные, просят капремонта еще до того, как проедут 100 тысяч километров. При умеренной езде капремонт не пригодится даже до 200 тысяч километров, а далее – как повезет.

Систематическая проверка уровня масла и его замена через 7.5 тыс. км. – главное условие эффективного обслуживания. В остальном все стандартно: через 100 тысяч стоит менять ремень ГРМ, через 40-50 тысяч – фильтры, охлаждающую жидкость.

Заключение

Моторы EJ255 – мощные и надежные при эффективном обслуживании. Сама серия является популярной, так как используется на большинстве машинах Subaru. На данный момент на соответствующих площадках продаются контрактные моторы EJ255. Стоимость в зависимости от пробега, состояния и года выпуска варьируется в ценовом диапазоне 80-150 тысяч рублей. Предложений много, поэтому с поиском запчастей и даже нового двигателя проблем не возникает.