1 4 tsi фиксатор валов

Приспособление для установки фаз газораспределения 1,4 TSI

лёлик1965

Просто заглянул
  • 25.10.2010
  • #1
  • romahihka

    Просто заглянул
    • 25.10.2010
  • #2
  • Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства
    Индикатор часового типа -VAS 6079-
    Съемник -T10094 A-
    Адаптер для индикатора часового типа -T10170-
    Фиксатор распредвалов -T10171-
    Ключ для фиксации -T10172-
    Кернер -T40011-

    Динамометрический ключ -V.A.G 1601-
    Ключ для фиксации -3415-
    Фиксирующий болт -T10340-
    Динамометрический ключ (5. 50 Нм) -V.A.G 1331-
    Свечной ключ -3122 B-

    лёлик1965

    Просто заглянул
    • 25.10.2010
  • #3
  • romahihka

    Просто заглянул
    • 25.10.2010
  • #4
  • Порядок выполнения работ
    – Снять крышку распределительного механизма

    – Для прокручивания коленвала вставить опорную втулку, ременный шкив коленвала -2- и болт коленвала -3-, после чего вкрутить болт (использовать контропору 3415).
    – Снять свечу зажигания первого цилиндра. Для этого использовать съемник -T10094 A- и свечной ключ 3122 B

    – Вкрутить адаптер для индикатора часового типа -T10170- до упора в гнездо свечи зажигания.
    – Вставить индикатор часового типа -VAS 6079- с удлинителем -T10170/1- до упора и прижать его гайкой -стрелка-.
    – Прокрутить коленвал в направлении вращения двигателя до ВМТ цилиндра 1. Запомнить положение малой стрелки индикатора часового типа.
    – Затем повернуть коленвал против направления вращения двигателя обратно на 45°.

    – Надавить на планку натяжителя -1- в направлении стрелки и зафиксировать поршень стопорным штифтом -T40011-.

    – Пометить фломастером направление хода цепи ГРМ -3-.
    ИнструкцияЦентральный болт фазовращателя -2- имеет левую резьбу.
    – Выкрутить болты -2- и -4- и снять фазовращатель -1- с цепь ГРМ -3-. Для удерживания использовать контропору -T10172-.
    – Вновь насадить фазовращатель -1-.
    – Заменить болты -2- и -4- и затянуть болт -2- на 40 Нм, а болт -4- на 50 Нм (использовать контропору -T10172-).
    – Провернуть впускной и выпускной распредвалы, пока фиксатор распредвалов -T10171- не войдет в отверстия в распредвалах до упора.
    Стопорные штифты -стрелки 1- должны войти в отверстия -стрелки 2-. Отметка „TOP“-стрелка 3- должна быть видна сверху.

    Инструкция
    При прокручивании распредвалы нельзя смещать по оси.
    – Для крепления фиксатора -T10171- вкрутить болт M6 -стрелка- от руки; не затягивать.
    – Открутить болты звездочек распредвалов. Для этого обязательно использовать контропору -T10172-.
    Фиксатор распредвалов -T10171- нельзя использовать в качестве контропоры.
    – Снять одну звездочку распредвала.
    – Положить цепь ГРМ, соблюдая направление хода, на звездочки распредвалов и вновь насадить снятую звездочку.
    – Вкрутить болты распредвалов настолько, чтобы звездочки еще проворачивались на распредвалах.
    – Натянуть цепь ГРМ, вытянув стопорный штифт -T40011

    romahihka

    Просто заглянул
    • 25.10.2010
  • #5
  • Повернуть коленвал в направлении вращения двигателя в ВМТ 1 цилиндра. Допустимое отклонение от ВМТ 1 цилиндра: ±0,01 мм.

    Если коленвал был прокручен далее ВМТ более, чем на 0,01 мм, его следует еще раз повернуть против направления вращения двигателя примерно на 45°. В заключение привести коленвал в направлении вращения двигателя в ВМТ цилиндра 1.

    – Выкрутить пробку -стрелка- в картере двигателя.
    – Вкрутить фиксирующий болт -T10340- до упора в картер двигателя.
    – Затянуть фиксирующий болт -T10340- с моментом затяжки 30 Нм.

    Фиксирующим болтом -T10340- коленчатый вал блокируется в направлении вращения двигателя

    – Удерживать с помощью контропоры -T10172- звездочки распредвалов -1- и -5- в данном положении и затянуть болты -2- (левая резьба) с моментом затяжки 40 Нм и -4- на 50 Нм.

    При затяжке болтов распредвалов коленвал не должен проворачиваться, а цепь ГРМ -3- должна оставаться натянутой по обеим сторонам.
    – Снять фиксатор распредвалов -T10171

    – Выкрутить фиксирующий болт -T10340- из картера двигателя.
    – Повернуть коленвал в направлении вращения двигателя на два оборота в ВМТ 1 цилиндра. Допустимое отклонение от ВМТ 1 цилиндра: ±0,01 мм

    – Вставить фиксатор распредвалов -T10171- в отверстия в распредвалах до упора.
    Если фиксатор распредвалов -T10171- не вставляется:
    – Повторить регулировку.
    Если фиксатор распредвалов -T10171- вставляется:

    – Вкрутить фиксирующий болт -T10340- до упора в картер двигателя.
    – Затянуть фиксирующий болт -T10340- с моментом затяжки 30 Нм.

    Снять фиксатор распредвалов -T10171-, удерживать звездочки распредвалов с помощью контропоры -T10172- и вкрутить болты -2- (левая резьба) и -4- обычным ключом на 1/4 оборота. (90°).
    Инструкция
    Центральный болт фазовращателя -2- имеет левую резьбу.
    Инструкция
    Звездочки при затяжке болтов не должны прокручиваться на распредвалах.
    Дальнейшая установка и сборка выполняется в обратной снятию последовательности. При этом необходимо учитывать следующее:
    Инструкция
    Фиксирующий болт -T10340- остается в картере двигателя до установки шкива ременной передачи коленчатого вала.
    Установить крышку распределительного механизма
    Установить шкив ременной передачи коленчатого вала
    Установить поликлиновый ремень

    Заменить манжетные уплотнения заглушек распредвалов и смазать их маслом перед монтажом

    Набор фиксаторов валов VAG 1.4, 1.6 FSI VERTUL VR50603

    • Вес нетто: 1 кг

    Все характеристики

    Спишите до 828 р. бонусами Начислим 20 бонусов

    • В вашем городе:7 шт.
      На складе: 7 шт.
    • Самовывоз: завтра, после 06:00, в 104 магазинах
    • Курьером: 9 ноября, от 190 р.

    Набор фиксаторов валов VAG 1.4, 1.6 FSI VERTUL VR50603 предназначен для установки фаз ГРМ двигателей 1.4/1.6 FSI/TSI с модификацией: BAG, BKG, BLF, BLG, BLN, BLP, BMY, BTS, BWK, CAXA.

    Комплект поставляется в пластиковом кейсе для удобного хранения и переноски. Инструмент широко используют в автосервисах и ремонтных мастерских во время диагностики и технического обслуживания транспортных средств.

    Фиксаторы подходят для а/м:

    • Volkswagen: Polo, Golf, Golf Estate, Golf Plus, Jetta, Passat Tiguan, Touran.
    • Skoda Fabia II 1.6, Octavia II с цепными двигателями 1.4L и 1.6L FSI / TSI.
    • Audi A3 1.6.

    Технические характеристики набора фиксаторов валов VERTUL VR50603

    • *Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства. Указанная информация не является публичной офертой

    Нашли ошибку в описании?

    • Китай — родина бренда
    • Китай — страна производства

    Комплектация

    • Фиксатор распредвалов VAG T10171.
    • Фиксатор коленвала VAG T10340.
    • Стопор плунжера натяжителя T20046.
    • Стойка под микрометр часового типа T10170.
    • Пластиковый кейс.

    Информация об упаковке

    • Единица товара: Штука
    • Вес, кг: 1,00
    • Длина, мм: 115
    • Ширина, мм: 295
    • Высота, мм: 50

    Сервисное обслуживание

    Поможем решить любую проблему с товаром

    Устраним любую неисправность по гарантии. Срок указан без учета логистики

    Обращайтесь за обслуживанием в авторизованные сервисы производителя

    Фиксатор коленчатого вала двигателей VAG 1.4/1.6 FSI/TSI Jonnesway AL010202

    • Производитель: Jonnesway
    • 0 отзывов

    • Описание
    • Характеристики
    • Видео
    • Отзывы <0 ? ‘(‘ + product.reviewsCount +’)’ : »>>

    Фиксатор коленчатого вала двигателей VAG 1.4/1.6 FSI/TSI Jonnesway AL010202 применяется для фиксации положения коленчатого вала двигателей автомобилей группы VAG.

    Оригинальный номер: VAG T10340.

    Автомобили: VW Polo, Golf, Golf VI Cabrio, Golf Plus, Golf Variant, Touran, Eos, Passat, Jetta, Scirocco, Beetle, Sharan, Tiguan, Caddy, Caddy Maxi, Fox; AUDI A3; SEAT Cordoba, Ibiza; Škoda Fabia, Roomster.

    Двигатели: 1.2 — 1.6 л, TSI/FSI.

    Коды двигателей: AWY — BBM — BMD, CHFA, AZQ — BME — BZG — CGPA — CGPB, AXU — BKG — BLN, BLG — BMY — BWK — CAVA — CAVB — CAVC — CAVD — CAXA, BTS, BAG — BLF — BLP, BAG — BLF — BLP, BBM, AZQ, BME, BZG, AWY, BBM, BMD, CHFA, AZQ, BME, BZG, CEVA, CGPA.

    • О нас
    • Контакты
    • Бонусная программа
    • Правила торговли
    • Полезные статьи
    • Политика конфиденциальности
    • Организациям
    • Рекомендательные письма
    • Карта сайта
    • Вход
    • Регистрация
    • Забыли пароль?
    • Отзывы на Shvedik.ru
    • Вконтакте
    • Facebook
    • Instagramm
    • Twitter
    • Одноклассники

    Email: info@shvedik.ru
    Тел.: +7 (495) 374-64-13 (пн-пт — с 09:00 до 18:00)
    8 800 500-84-13 (пн-пт — с 09:00 до 18:00) — звонок бесплатный

    Вся информация на сайте – собственность интернет-магазина SHVEDIK.RU. Публикация информации с сайта shvedik.ru без разрешения запрещена. Все права защищены.

    Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг, пожалуйста, обращайтесь к специалисту по телефону в Москве +7 (495) 374-64-13

    Фиксатор коленвала VAG T10340 1.2/1.4/1.6 TSI/FSI

    Аналоги и похожие товары

    • Полное описаниеГарантия и сервис
    • Полезная информация
    • Скидочная программа

    Фиксатор T10340 используется для блокировки коленчатого вала в положении верхней мертвой точки в конце такта сжатия при смене ремня или цепи ГРМ и при ремонте двигателя. Т10340 подходит для AUDI/VW/SKODA/SEAT с двигателями 1.2/1.4/1.6 литра TSI/FSI/TFSI и MPI. Используется для двигателей серии EA111 и EA211.

    VW: Polo, Golf, Golf VI Cabrio, Golf Plus, Golf Variant, Touran, Eos, Passat, Jetta, Scirocco, Beetle, Sharan, Tiguan, Caddy, Caddy Maxi, Fox, Polo Sedan;
    AUDI: A3;
    SEAT: Cordoba, Ibiza;
    Skoda: Fabia, Roomster, Rapid, Yeti, Superb, Octavia, Kodiaq.

    Коды двигателей: CBZA, CBZB, CBZC, CFNB, CFNA, AXU, BKG, BLN, BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVF, CAXA, CAXC, CDGA, BAG, BLF, BLP, BTS, CHPA, CHPB, CHYA, CHYB, CJZA, CJZB, CJZC, CJZD, CMBA, CPGA, CPTA, CPVA, CPVB, CPWA, CRJA, CUKB, CUKC, CWVA, CWVB, CXSA, CXSB, CYVA, CYVB, CZCA, CZDA, CZEA, CKAA, CPDA, CAVE, CAVG, CDMA, CMSB, CNVA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHE, CTHF, CTHG, CTJB, CTJC, CTKA, CLRA, CNKA, CNWA, CTHD, CNUB, CLSA;

    Оригинальный номер инструмента: VAG T10340

    Конфигурация:
    — Резьба М14х1.5.

    К сожалению, на данный момент полезная информация отсутствует.

    Скидки на 1-ый заказ для физ. лиц и накопительная система!

    Всем покупателям интернет-магазина автоматически предоставляется скидка*, исходя из суммы ОПЛАЧЕННЫХ заказов:

    • по достижении общей суммы оплаченных заказов от 5 000 руб. – постоянная скидка*6%
    • по достижении общей суммы оплаченных заказов от 50 000 руб. – постоянная скидка*12%

    Внимание! Скидка** на 1-ый заказ для физ. лиц при оплате банковской картой онлайн на сайте!

    • на 1-ый заказ от 3 000 руб. – скидка**3% (при оплате банковской картой онлайн на сайте)

    Покупаете больше — платите меньше !

    *Накопительные скидки действуют только для покупателей интернет-магазина и не суммируется со скидками по карте постоянного покупателя или с другими скидками интернет-магазина. Внимание! Указанные скидки распространяются только на товары брендов AIST, Master, Govoni и LASER, которые НЕ ИМЕЮТ СТАТУСА: АКЦИЯ , СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ и УЦЕНКА .

    **Скидка на 1-ый заказ предоставляется только физическим лицам при сумме заказа от 3 000 рублей и при оплате «Банковской картой онлайн». При соблюдении данных условий на странице оформления заказа применится скидка 3%. Для получения скидки заказ необходимо оплатить онлайн! Внимание! Скидка на 1-ый заказ распространяется не на все товары, а только на позиции брендов AIST, Master, Govoni и LASER, которые НЕ ИМЕЮТ СТАТУСА: АКЦИЯ , СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ и УЦЕНКА .

    Подробная информация о скидочной программе доступна по ссылке

    Что такое двигатель TSI: особенности работы, характеристики и ресурс

    Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

    Когда появились моторы TSI (расшифровка)

    Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

    TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

    Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

    Линейка двигателей TSI

    VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

    Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

    • рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
    • мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
    • наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
    • количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
    • цепной или ременный привод механизма газораспределения;
    • построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
    • рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

    Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

    Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

    • CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
    • CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
    • CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
    • CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
    • BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

    Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

    Принцип работы турбированного мотора

    Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

    • создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
    • работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
    • послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

    Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

    Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

    Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

    Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

    В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

    • почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
    • экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
    • степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
    • моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

    Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

    Особенности конструкции

    Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

    Система турбонаддува

    Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

    Выделяется несколько режимов работы системы:

    • отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
    • подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
    • совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
    • отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

    Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

    В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

    Система охлаждения

    Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

    Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

    Система впрыска

    Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

    Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

    Блок цилиндров

    Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

    Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

    Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

    Преимущества и недостатки TSI

    Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

    • высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
    • выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
    • лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
    • малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

    Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

    • реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
    • попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
    • двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
    • сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
    • техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

    Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

    Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.