G4js удаление балансировочных валов

G4js удаление балансировочных валов

Sisch, Сергей, ты не прав. Разрабочтики уже подгадили как только могли.
К сожалению приходится их косяки исправлять самим пользователям или заниматься улучшайзингом.

Павел010981, удалять валы Вам не советую. Давление у Вас в порядке. Это актуальнее на форсированных моторах.

Павел010981, вы реально считаете, что здесь вам дадут более толковый совет, чем разработчики двигателя сделали?
Уберите, отрежьте, заглушите, поднимите, будет только лучше!

Да я так считаю, что здесь есть толковые ребята! А если б двигатель имел бы безпроблемную работу, то я б и не грел голову по внедрению «новых технологий». И это полностью вина разработчиков!

Sisch, Сергей, ты не прав. Разрабочтики уже подгадили как только могли.
К сожалению приходится их косяки исправлять самим пользователям или заниматься улучшайзингом.

Павел010981, удалять валы Вам не советую. Давление у Вас в порядке. Это актуальнее на форсированных моторах.

Константин! Собирался к Вам в Москву, но не получается! А турбина уже наладом дышит(((( Первый раз хочу приобрести у Вас, это новую оригинальную турбину, т.к. цены не высокие да и отзывы только положительные.
Я сам из Новосибирска как оплатить и как будет осуществлятся доставка, как бы с вами связаться, а то контакты не открываются на сайте.
И что еще посоветуете приобрести для замены турбы (шпильки, гайки, прокладки, трубки).
Я так понимаю тубки можно и промыть!

Павел010981, пишите запрос на info@********.ru

Что-то не открывается, буду писать на почту

Павел010981, это емайл:)

Я про контакты что на сайте не открываются;)

Добавлено через 1 минуту 31 секунду
Павел010981, это емайл:)

Я про контакты, что на их сайте 😉

Я про контакты, что на их сайте 😉

[Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям]********.ru/contacts

все открывается и показывает ))

[Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям]********.ru/contacts

все открывается и показывает ))

Сервер попытался перенаправить запрос на неверный адрес. Сообщите об этом веб-мастеру сайта. Вот что вижу 🙂

Родной насос итак еле дышит, а вы предлагаете еще маслица погуще, чтобы ему еще труднее стало.

Масло погуще льется для того, чтобы через изношенные сальники или кольца оно не протекало, и следовательно машина не дымила и не жрала масло.

александ, то есть 3,03 это минимум на этих оборотах? Тревогу бить или это допустимо?

удаление балансировочных валов повышает давление на 1.0 на датчике давления. но при ошибке p0012(Пониженный угол опережения распредвала)
ничего не поменялось пока не заменили распредвал.(за тем и турбину-завыла)
мотор без них раскручивается немного быстрей.но работает более шумно на оборотах и неприятная вибрация на холостых.

Александр, т.е. я так понимаю при удалении валов давление будет не 3,2 а 4,2 или 3,3?:confused: Также это приведет к повышенным шумам!
Также если я поменяю турбину на новую, то по теории давление тоже может подняться. Просто хочется все взвесить и предупредить повторную смерть турбины.

С ошибкой 0012 я боролся и у тебя брал советы, спасибо очень помогли! Объездив несколько станций и не получив результата, только отстегивая деньги, разобрал сам и устранил, причина была износ первой шейки и постели впускного распреда (там где клапан стоит), замерив зазор специальной измерительной проволокой (пластигейдж), затем шлифанул все крышки и вывел на допустимые размеры. Конечно валы желательно было заменить, но пока обошелся так, в дальнейшем наверное буду менять, но это уже другие расходы!

Родной насос итак еле дышит, а вы предлагаете еще маслица погуще, чтобы ему еще труднее стало.

Масло погуще льется для того, чтобы через изношенные сальники или кольца оно не протекало, и следовательно машина не дымила и не жрала масло.
B]александ[/B], то есть 3,03 это минимум на этих оборотах? Тревогу бить или это допустимо?

1) Отрубив масляный канал на уравновешивающие валы Вы не нагружаете разве масляный насос? Как с выше сказанного подымается давление на 1 кг/

2) А также и для изношенного насоса, чтобы поднял давление на выходе,
Нагрузку по давлению регулирует перепускной клапан.

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовОбщедоступные форумыБензиновые моторы и их ремонт
  • Поиск

Балансировочный вал.

Re: Балансировочный вал.

Сообщение Валерий Ржевский » 19 май 2012, 09:06

Re: Балансировочный вал.

Сообщение $a$ha156 » 15 июн 2012, 08:42

Николай Грязев писал(а): Да, балансировочные валы можно смело удалить. Т.е. с одного просто снять ремень, а масляное отверстие в нём заглушить, а второй, который крутит маслонасос ( если, конечно, у него изношена задняя опора и втулка—а то ведь бывает — вылетает втулка и разбивает посадочное место в блоке под неё ) придётся обрезать и в отверстие масло-канала в нём ввернуть болт М8.
Но в любом случае придётся снимать переднюю крышку.

Да здравствуют производители Дебильных моторов.

Re: Балансировочный вал.

Сообщение AB-Engine » 15 июн 2012, 10:00

Только не надолго. Как раз — с гарантией до ворот . Когда шестерня маслонасоса сидит на длинном валу — это один разговор. А когда вал будет отрезан вместе с опорой, и шестерня повисает консольно — совсем другой . Это в библии было вроде еще 15 лет назад — а воз опять там же стоит .

Отрезание вала — типичный пример 100% непрофессионального и неквалифицированного ремонта. Потому что это свидетельствует о полном непонимании работы двигателя. И не надо вешать лапшу типа — я делал много раз и у меня работало — здесь не прокатит .

Позор, короче .

Re: Балансировочный вал.

Сообщение Николай Грязев » 15 июн 2012, 11:15

Re: Балансировочный вал.

Сообщение Xvoch » 15 июн 2012, 12:04

Re: Балансировочный вал.

Сообщение AB-Engine » 15 июн 2012, 13:47

Вот-вот . Если производитель поставил, а моторист не может починить — это не моторист . Если моторист может, но ему хозяин говорит — отрежь и выбрось это из мотора, и он делает — это тоже не моторист . Потому что нормальный моторист или делает правильно, или заворачивает детальки в багажник и отправляет этого нищетоса восвояси.

И других вариантов нет — все остальное бред и провокация недоучек и недоделков .

Re: Балансировочный вал.

Сообщение Николай Грязев » 15 июн 2012, 17:52

Re: Балансировочный вал.

Сообщение ПАЛЫЧ » 15 июн 2012, 21:08

Re: Балансировочный вал.

Сообщение AB-Engine » 15 июн 2012, 21:16

Re: Балансировочный вал.

Сообщение Николай Грязев » 15 июн 2012, 21:49

Re: Балансировочный вал.

Сообщение kart » 17 июн 2012, 14:04

Re: Балансировочный вал.

Сообщение AB-Engine » 17 июн 2012, 19:28

+100500% . Респект kart-y . Апофеоз нищетоства — это фраза от владельца Хонды Пилот, загубившего мотор: «А что, за полтора ляма я еще и масло смотреть должен?»

Читайте также  H7 это для вала или для отверстия посадка

Нищетосы — это не те, у которых реально нет денег, а те, кто их не хочет давать за нормальный ремонт и разводит моториста на халтуру. А некоторые мотористы ведутся.

Re: Балансировочный вал.

Сообщение ПАЛЫЧ » 17 июн 2012, 21:32

Re: Балансировочный вал.

Сообщение ПАЛЫЧ » 17 июн 2012, 21:35

Hyundai Sonata «Бельчик» ٩(●̮̮̃●̃)۶ › Бортжурнал › Капитальный ремонт мотора (часть 1). Ремонт двигатель g4js

KIA Sorento 2.4 G4JS › Бортжурнал › Замена ремня и роликов ГРМ, удаление балансиров G4JS. Часть 1 — разбираем.

Итак, эпопея началась. Притащили машину в гараж с ямой, и понеслось. Так как всю подкапотку я разобрал ещё у дома, без особых проблем (сложно было только про откручивании шестерни ГРМ), то теперь нужно было разбирать мотор внизу, снять картер (это для удаления балансирных валов, просто для замены ремня и роликов ГРМ этого делать не нужно).Тем, кто захочет вдруг проделать эту операцию, сразу советую:1. Поддомкратить машину, чтобы передние колеса были навесу.2. Иметь в наличии трещотку с набором удлинителей — короткий, длинный, и ещё длинный, плюс головки на 10 — короткая и длинная. Всё это бывает в наборах инструментов.3. Иметь в наличии большую трещотку с набором удлинителей — короткий и длинный.4. Вороток.5. Герметик анаэробный, герметик обычный.Я машину не поддомкрачивал (было просто нечем). Итак, поехали!

Откручиваем балку, удерживающую передний редуктор. Болты, (6 штук), обведены красным. И два здоровенных болта, которые прикручены к балке снизу, их видно на фото

Притом, один из болтов, удерживающих редуктор, находится на второй балке, дальше. Примерное место расположения отметил стрелкой.С помощью какого-нибудь достаточно большого рычага (у меня был большой гвоздодер), аккуратно снимаем переднюю балку:

Далее — откручиваем кардан от переднего редуктора (лучше его открутить ДО того, как начнете откручивать болт, отмеченный стрелкой)

Кардан еще не снят

Кардан — на заднем плане

Далее — сдвигаем редуктор вперед и насколько возможно, влево. Если в поддоне есть масло — сливаем. И начинается эпопея с откручиванием болтов картера. Некоторые откручиваются просто, доступ свободный к ним. К некоторым же — нужно подлазить с определенной выдумкой, из определенных положений, и желательно, имея в наличии очень гибкие руки :-)))Поддон прикручен не только к блоку, но и к КПП, к ней — БОЛЬШИЕ болтики на стыке двигателя и коробки.И два болтика, которые расположены в районе маховика — НЕ ЗАБУДЬТЕ про них, их не видно, но ключом достать и открутить — легко. После того, как поддон откручен — ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяем, все ли болты открутили. Затем я снял стабилизатор (не фоткал, но с ним, думаю, всё понятно).Когда поддон откручен, аккуратно поддевая отверткой, отрываем его от блока. У меня он сидел очень крепко, герметик, судя по цвету, был серый ABRO.И вот он на свободе!

Грязюка, и уже снята плита маслоотражателя, она была как раз над емкостью, где собирается масло)

Далее снимаем переднюю крышку вместе с маслонасосом. Ну и так как я предварительно снял вентиляторы, то передняя крышка у меня легко вылезла вместе с балансирным валом, который обычно режут:

Ну а так выглядел мой двигатель внутри. Налет желтый, но отложений нет вообще. Но, кажется, прежний хозяин не особо следил за маслом, т.к. в поддоне все-таки было некоторое количество черной бяки.

Движок внутри ещё до снятия передней крышки.

Вся эта работа производилась неспешно, в одиночку, заняла примерно полтора часа.Далее был нудный, долгий и достаточно скрупулезный процесс отмывания всего и вся от грязи, сначала солярка, потом очиститель карбюратора :-))) Обезжиривал чистейшим C2H5OH, чем был несказанно раздосадован сторож гаражей, который при запахе спирта начал проявлять любопытство к текущим работам.После отмывки — разобрал маслонасос и достал балансир. Отрезал его, заварил отверстие, всё ещё раз отмыл, и собрал обратно уже с огрызком балансира (сфоткать забыл :-((() потом заменил сальник шестерни маслонасоса и сальник коленвала передний.Второй балансир (правый), оставил на месте, т.к. было совершенно неохота доставать глубоко из недр мотора его вкладыши, переворачивать их, заваривать дыру от него в передней крышке…Ну а процесс сборки — уже завтра.

Hundai Santa Fe 2,4 2WD кап ремонт двигателя. Окончание. — «Ремонт и обслуживание» на DRIVE2

И так закончили кап ремонт 2.4Сравним поршни Хендай и Мицу.

По всем парвметрам одинаковы. Но на Мицу больше отверстий под маслянными кольцами. Будем считать что они лучше.К примеру помпа и все ролики ГРМ и выжимной подшипник в оригинале производства GMB. Следовательно качество на высоте. Можно брать и на Мицу для себя.Прокладки впускного/выпускного коллектора, и все что в головке идентично Мицу 63 мотору.Причем дешевле Так что смело можно брать.

Шатуны Хендай немного толще и тяжелей. Но вот на вид качество литья по хуже.

Для сравнения коленвал Мицу и Хендай. Идентичны. Вкладыши коленвала использовал Мицу.

Ну и на последок пару траблов.Перепресовал подшипник в ролинке натяжном для ГУРа. Дешево, но хватило на 1 час. Подшипник выпресовыволся и ролик перекосило и пошел скрежет. Виновата форма ролика. На Мицу такой номер проходит на ура!

Второй трабл. Пасле сборки и запуска мотора давления масла было НОЛЬ!

Виновата оказалась прокладка под маслянным редуктором. На редукторе одно отверстие смещено.Прорезал и все стало ГУД!

Нравится 224 Поделиться: Подписаться на автора

Приступаем к сборке G4JS — бортжурнал Hyundai Santa Fe 2002 года на DRIVE2

Санта дождался своего времени, загнали, двигатель был уже снят и разобран старым хозяином, собирать конечно трудно после кого-то, начали разгребать и складывать откуда че куда, долго искал коленвал, думал уже новый заказать но жаба упорно твердила ищи т.к. новый стоит 23 тысячи и вот наконец нашел, за 5 , в Обнинске, в номинале, состояние хорошее, решил забирать, оперативно отправили транспортной, коленвал и правда в хорошем состоянии, но решили шлифануть вкруг до первого ремонтного(0.25), чтоб уж наверняка, заказал кольца, вкладыши и прочее, один шатун под замену, даже визуально он гнутый, судя по поршням грм на этом моторе рвало уже раза два, ну и задиры на нем т .к. на нем и провернуло вкладыши и они превратились в фантики, сегодня все отмывал и приблизительно раскидали что откуда, но вот незадача , вкладыши балансировочных валов надо тоже менять, подскажет кто номерок? т.к из них почти в хлам он и есть причина ремонта, т.к. от масленого голодания и завернуло коленвал.

Нравится 16 Поделиться: Подписаться на машину

Hyundai Sonata «Бельчик» ٩(●̮̮̃●̃)۶ › Бортжурнал › Капитальный ремонт мотора (часть 1)

Всем ПРИВЕТ!Поздравляю всех с летом )) Кто следит за моим БЖ, наверняка читал запись, о том, что из-за пробитой прокладки Придётся подрывать ГБЦ ! И вот настал тот день Х (икс)

Читайте также  Шлифование коренных шеек коленчатого вала

Из запчастей заранее была приобретена только прокладку под голову, изготовленная под заказ (паранитовая), сальники клапанов, сальники распредвалов! Вскрытие покажет что нужно ещё…И вскрытие показало.

Голова откручена _))

Первые впечатления после снятия головки были совсем не благоприятные. Нагар просто ужасающий, как на клапанах так и на поршнях.

1-ый цилиндр (вообще кошмар)

Видно что масло шло не только наружу через прокладку но и в цилинры, это 100%! Что ни есть хорошо! Поршневая оказалась тоже в плачевном состоянии.

Если пошатать поршень в первом цилиндре, то чувствуется что он гуляет не много. В остальных по лучше

Стало ясно, что кольца поменять придётся по любому! А может и не только кольца! Делать нечего. Снимаем поршня:

Откручиваем поддон (вид снизу)

И вот настал тот момент, когда я понял что встряваю на полную капиталку мотора! Ибо поршня в печальном состоянии, придётся точить колено и блок! Ставить ремонтные поршня вкладыши и так далее и так далее, со всеми вытекающими! И тут встал вопрос: А не заказать ли контрактный мотор? Начал поиски контракта. Минимальный ценник 45 тысяч наших деревянных И ЭТО ПРОСТО СТОЛБИК! Не дёшево, особенно если учесть что G4JP стоит 30 тысяч! И это при всём при том, что гарантию дают неделю-две. Короче на самом деле вообще не понятно что за мотор придёт, по сути покупаешь кота в мешке. Такой вариант меня не устраивает! И так как машину в скором времени продавать НЕ собирался, то решил капиталить!

Вот в каком состоянии первый поршень! Это просто ЖОП@

И предварительно откинув всё навесное в сторону, открутив и отодвинув всё что мешает ВЫНЕМАЕМ МОТОР!

Вот так выглядит подкапотка сонаты без двигателя ))

Маркировка на блоке!

После снятия и разбора мотора, начались долгие и нудные поиски и подборы запчастей на моего «Бельчика» с мотором G4JS! Что оказалось не так-то просто. Большая проблема была с подбором вкладышей шатунных и коренных с ремонтным размером 1 (4-ый ремонт). Вроде бы нашёл! Артикулы всех запчастей будут в следующей записи, когда уже буду уверен что всё подошло! На этом пока всё!

Как всегда спасибо ОГРОМНОЕ моему куму Denchik615 за помощь!

Ждите продолжения, уважаемые подписчики! Всех по ведру компрессии в каждый цилиндр ))

Замена ремня и роликов ГРМ, удаление балансиров G4JS. Часть 1 — разбираем.

Итак, эпопея началась. Притащили машину в гараж с ямой, и понеслось. Так как всю подкапотку я разобрал ещё у дома, без особых проблем (сложно было только про откручивании шестерни ГРМ), то теперь нужно было разбирать мотор внизу, снять картер (это для удаления балансирных валов, просто для замены ремня и роликов ГРМ этого делать не нужно).
Тем, кто захочет вдруг проделать эту операцию, сразу советую:
1. Поддомкратить машину, чтобы передние колеса были навесу.
2. Иметь в наличии трещотку с набором удлинителей — короткий, длинный, и ещё длинный, плюс головки на 10 — короткая и длинная. Всё это бывает в наборах инструментов.
3. Иметь в наличии большую трещотку с набором удлинителей — короткий и длинный.
4. Вороток.
5. Герметик анаэробный, герметик обычный.
Я машину не поддомкрачивал (было просто нечем). Итак, поехали!

Притом, один из болтов, удерживающих редуктор, находится на второй балке, дальше. Примерное место расположения отметил стрелкой.
С помощью какого-нибудь достаточно большого рычага (у меня был большой гвоздодер), аккуратно снимаем переднюю балку:

Далее — откручиваем кардан от переднего редуктора (лучше его открутить ДО того, как начнете откручивать болт, отмеченный стрелкой)

Далее — сдвигаем редуктор вперед и насколько возможно, влево. Если в поддоне есть масло — сливаем. И начинается эпопея с откручиванием болтов картера. Некоторые откручиваются просто, доступ свободный к ним. К некоторым же — нужно подлазить с определенной выдумкой, из определенных положений, и желательно, имея в наличии очень гибкие руки :-)))
Поддон прикручен не только к блоку, но и к КПП, к ней — БОЛЬШИЕ болтики на стыке двигателя и коробки.
И два болтика, которые расположены в районе маховика — НЕ ЗАБУДЬТЕ про них, их не видно, но ключом достать и открутить — легко. После того, как поддон откручен — ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяем, все ли болты открутили. Затем я снял стабилизатор (не фоткал, но с ним, думаю, всё понятно).
Когда поддон откручен, аккуратно поддевая отверткой, отрываем его от блока. У меня он сидел очень крепко, герметик, судя по цвету, был серый ABRO.
И вот он на свободе!

Далее снимаем переднюю крышку вместе с маслонасосом. Ну и так как я предварительно снял вентиляторы, то передняя крышка у меня легко вылезла вместе с балансирным валом, который обычно режут:

Ну а так выглядел мой двигатель внутри. Налет желтый, но отложений нет вообще. Но, кажется, прежний хозяин не особо следил за маслом, т.к. в поддоне все-таки было некоторое количество черной бяки.

Вся эта работа производилась неспешно, в одиночку, заняла примерно полтора часа.
Далее был нудный, долгий и достаточно скрупулезный процесс отмывания всего и вся от грязи, сначала солярка, потом очиститель карбюратора :-))) Обезжиривал чистейшим C2H5OH, чем был несказанно раздосадован сторож гаражей, который при запахе спирта начал проявлять любопытство к текущим работам.
После отмывки — разобрал маслонасос и достал балансир. Отрезал его, заварил отверстие, всё ещё раз отмыл, и собрал обратно уже с огрызком балансира (сфоткать забыл :-((() потом заменил сальник шестерни маслонасоса и сальник коленвала передний.
Второй балансир (правый), оставил на месте, т.к. было совершенно неохота доставать глубоко из недр мотора его вкладыши, переворачивать их, заваривать дыру от него в передней крышке…
Ну а процесс сборки — уже завтра.

Двигатель Hyundai G4JS 2,4 л/150 – 156 л. с.

Производитель Kia-Hyundai двигатель G4JS не разрабатывал, а взял готовую конструкцию мотора Mitsubishi 4G64 за основу. Причем, силовой агрегат японской корпорации 4G64 пережил несколько модернизаций – SOHC 8V/SOHC 16V/DOHC 16V, а корейские инженеры сразу выбрали последний вариант с двухвальной головкой ГБЦ с 16 клапанами.

Технические характеристики G4JS 2,4 л/150 – 156 л. с.

Изначально в двигателе использована схема газораспределения DOHC 16V. Привод ременный, не обеспечивающий безопасность клапанов – в торцах поршней нет цековок, они гнут штоки клапанов при встрече с ними. Рядная схема двигателя обеспечивает компактные размеры и удобное обслуживание/ремонт.

Производителем Kia-Hyundai за основу взята последняя модернизация мотора 4G64 для того, чтобы изначально увеличить мощность и обеспечить максимальный крутящий момент. Важной особенностью силового агрегата является наличие гидрокомпенсаторов, автоматически регулирующих тепловые зазоры клапанов без участия пользователя. Использовало руководство концерна Kia/Hyundai этот движок в своих автомобилях и транспортных средствах нескольких китайских производителей.

Читайте также  Asvl xc90 крестовина карданного вала

Соответствуют эксплуатационные технические характеристики G4JS следующим табличным значениям:

смешанный цикл 8,8 л/100 км

маховик – 130 – 140 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 90 – 110 Нм (коренной) и 20 Нм + 90° (шатунный)

Не представляет сложностей капитальный ремонт собственными силами. Для этого не потребуются сложные приспособления и специальный инструмент.

Особенности конструкции

Заимствованный у Мицубиси двигатель G4JS обладает некоторыми особенностями конструкции:

  • высокие эксплуатационные характеристики двигателя обеспечены за счет качественного охлаждения и принудительной смазки;
  • головка блока цилиндров дюралевая, впускной коллектор отлит из силумина;
  • система зажигания DIS-2 с двумя катушками, каждая из которых выдает искру на два цилиндра;
  • привод зубчатым ремнем осуществляется на оба распредвала;
  • ГБЦ широкая, расположение коллекторов обратное – впускной сзади, выпускной впереди.

Выпускной коллектор литой, но короткий, начинает прогорать уже после пробега 70 – 90 тысяч км.

Перечень модификаций ДВС

Условно к модификациям силового привода GRJS можно отнести мотор G4JP, имеющий следующие конструктивные отличия и характеристики:

  • объемы камер сгорания снижены до 2 л;
  • ход поршня 75 мм вместо 100 мм;
  • диаметр цилиндра 84 мм вместо 86,5 мм;
  • крутящий момент 176 Нм вместо 192 Нм;
  • мощность 131 л. с. вместо 150 л. с.

Зато ГБЦ и все навесное оборудование полностью идентично и взаимозаменяемое, соответственно.

Плюсы и минусы

С одной стороны, устройство ДВС включает в себя балансирные валы, гасящие вибрации и последствия крутильных моментов. С другой стороны, на них постоянно рвутся ремни, куски которых попадают под ремень ГРМ, который также выходит из строя, становится причиной изогнутых клапанов, поэтому многие пользователи демонтируют балансирные валы.

Гидрокомпенсаторы позволяют немного сэкономить эксплуатационный бюджет. Даже высококачественное моторное масло стоит дешевле, чем регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 30 000 км пробега.

Мотор имеет ресурс более 300 000 пробега, обладает и высокой ремонтопригодностью, и потенциалом для форсировки. Например, в чугунном блоке цилиндры можно расточить под следующий ремонтный размер поршней при капиталке и для увеличения камер сгорания во время тюнинга.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Позаимствовали мотор G4JS конструкторы у Mitsubishi для комплектации нескольких автомобилей Hyundai:

  • H-1/Starex – многофункциональный минивэн;
  • H-1 фургон – грузопассажирская и грузовая версия;
  • Santa FE – семейный кроссовер;
  • Grandeur – седан бизнес класса;
  • Sonata – переднеприводный седан Е-класса.

Общий рейтинг пользователей для мотора G4JS составляет +4 балла. Под этим же обозначением силовой привод присутствовал в Kia Sorento и китайских автомобилях ZX Grandtiger и Landmark, Derways Aurora и Shuttle, Chery CrossEastar и Tiggo, Great Wall Hover.

Регламент обслуживания G4JS 2,4 л/150 – 156 л. с.

На каждый двигатель G4JS с завода полагается мануал, содержащий описание параметров ДВС и сроки замены технических жидкостей, расходных запчастей:

  • обновление масла после 7500 км для работоспособности гидрокомпенсаторов;
  • антифриз производитель рекомендует менять через 30000 пробега, так как охлаждающая жидкость теряет свойства;
  • ресурс аккумулятора указывается изготовителем в зависимости от конструкции и эксплуатационного режима;
  • у производителя движков имеется указание по прочистке вентиляции картера после 20 – 30 тысяч км;
  • фильтры рекомендовано обновлять через 20 и 30 тысяч пробега (воздушный и топливный, соответственно);
  • навесное оборудование (помпа) и ремни, которыми оно приводится в движение, следует менять через 50000 км;
  • ресурс ремня ГРМ ограничен 90000 пробега, при его обрыве потребуется капремонт;
  • прогар выпускного коллектора наблюдается после 70 тысяч км.

Периодичность обслуживания автоматически сокращается, если своими руками или в специализированном сервисе была произведена форсировка силового агрегата.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В случае обрыва ремня ГРМ происходит соударение поршня/клапана при обрыве ременного привода, мотор G4JS с вероятностью более 50% гнет клапана. Другими неприятностями являются поломки:

2) забившаяся заслонка

3) поломка температурного датчика

2) прочистка дросселя

3) замена датчика температуры

Кроме головной боли от балансирных валов, владелец имеет неприятности в виде стука, цоканья после 50 000 км пробега. Это указывает на износ гидрокомпенсаторов, которые в принципе предназначены для автоматической регулировки тепловых клапанных зазоров.

Варианты тюнинга мотора

На двигатель G4JS изначально навешивается модернизированный впускной коллектор. ГБЦ здесь всегда двухвальная (DOHC V16), поэтому эту головку применяют для форсировки моторов Mitsubishi 4G64 SOHC 8V или SOHC 16V. Атмосферный тюнинг движка Hyundai Sonata IV поколения заключается в выполнении операций:

  • шлифовка каналов впускного коллектора и выравнивание их длины;
  • замена штатной заслонки дросселем Эво, установка холодного впуска;
  • увеличение степени сжатия до 11 – 11,5 за счет установки поршней Wiseco, шатунов Eagle;
  • демонтаж балансировочных валов, использование шпилек APR или самодельных аналогов из легированных сталей;
  • установка распредвалов с фазами 272/272, разрезных шестерней и усиленных пружин клапанов;
  • установка топливной рампы Galant и высокопроизводительных 450сс форсунок, насоса Walbro с производительностью 255 л/час;
  • увеличение диаметра выхлопной трубы до 2,5 дюймов и использование выпускного коллектора «Паук».

После переустановки версии программного обеспечения ЭБУ тюнинг способен обеспечить около 200 – 220 л. с. на выходе.

Если атмосферный тюнинг не устраивает пользователя в принципе, движок можно оборудовать компрессором или классической турбиной:

  • дешевле не подбирать узлы и агрегаты, киты для наддува, а использовать головку ГБЦ от Mitsubishi Lancer Evolution;
  • на головке уже навешено все необходимое оборудование – турбина и интеркуллер, впускной коллектор и вентилятор, выхлоп и выпускной коллектор;
  • однако подачу масла на турбинку придется доработать, заменить распредвалы аналогами с 272 фазами;
  • в отличие от атмосферных версий тюнинга, здесь достаточно степени сжатия 8,5 – 9 единиц, под эту характеристику и подбираются поршни;
  • понадобится усиленная ШПГ (кованая Eagle), поскольку литье не справится с возросшими нагрузками;
  • для повышения производительности применяется топливный насос Walbro и форсунки Evo.

В этом случае мощность повысится более 300 л. с., но резко снизится ресурс и время между плановыми ТО.

Таким образом, корейский мотор G4JS производителя Hyundai является двухвальной DOHC 16V версией атмосферного движка 4G64 компании Mitsubishi объемом 2,4 л. Силовой привод используется в тяжелых моделях авто, обладает высоким потенциалом для тюнинга и эксплуатационным ресурсом.