Шлифование коренных шеек коленчатого вала

Шлифование коренных шеек коленчатого вала

Коренные и ша­тунные шейки коленчатого вала восстанавливает путем шлифования под ремонтные размеры соответственно данным приведенным в табл. 19.

Перед шлифованием шеек коленчатый вал кладут на подставку и с помощью электродрели сверлом диамет­ром 10 мм с пластинками из твердого сплава типа ВК ГОСТ 6647—53 углубляют отверстия масляных каналов на 1 мм.

Для шлифования коренных шеек коленчатый вал устанавливают в центры, а для шлифования шатунных шеек — устанавливают в центросместители станка ти­па 3А423 для перешлифовки шеек коленчатого вала.

Коленчатый вал в центрах станка для шлифования коренных шеек устанавливают так, чтобы радиальное биение нерабочей части шейки под шестерню коленча­того вала и наружной поверхности фланца под маховик не превышало 0,03 мм ( рис. 19,в ). При биении более 0,03 мм производят, исправление центровых отверстий.

Для того чтобы сохранить радиус кривошипа, колен­чатый вал устанавливают на станок для шлифования шатунных шеек по прошлифованным коренным шейкам. Коленчатый вал устанавливают в центросместителях станка для шлифования шатунных шеек с проверкой правильности установки в горизонтальной и вертикаль­ной плоскостях. При правильной установке ось симмет­рии шлифуемых шеек коленчатого вала должна нахо­диться на оси центров станка. Установку коленчатого вала производят по шаблонам, которые входят в ком­плект шлифовального станка, а правильность установки проверяют индикатором часового типа с пределом из­мерения 0—10 мм.

Шейки вала шлифуют кругами ПП900?33?305 мм Э40 — 25 СМ2 — С1К (по опыту Харьковского моторо­строительного завода «Серп и молот» кругами твер­достью СТ1—СТ2К) с обильной подачей охлаждающей эмульсии или содового раствора.

окружная скорость шлифовального круга 25?31 м/сек; число оборотов вала 64 об/мин; величина поперечного врезания круга для одного прохода не должна превышать 0,01 мм при предварительном шли­фовании и 0,004—0,006 мм при окончательном шлифо­вании. Шлифуют шейки до диаметра соответствующего ремонтного размера (табл. 19). При окончательном шлифовании оставляют припуск на полирование, рав­ный 0,004—0,005 мм.

По окончании шлифования шлифовальной шкуркой зернистостью 6—5 затупляют (скругляют) и полируют кромки масляных каналов радиусом 0,5—1,0 мм. Затем шейки полируют жимками с помощью пасты ГОИ или шлифовальной шкуркой зернистостью 6—5.

При шлифовании шеек вала следует не допускать врезания торцов шлифовального круга в упорные по­верхности, особенно средней коренной шейки, фиксирую­щей вал от осевого перемещения.

Все коренные и шатунные шейки между собой долж­ны иметь один ремонтный размер,. Радиус перехода шей­ки в щеку (радиус галтелей) должен быть равен 5 + 0,8 мм у коленчатого вала двигателя СМД-14 4 +1,0 мм у коленчатого вала двигателя СМД-7. Оваль­ность, конусность коренных и шатунных шеек не долж­на быть более 0,015 мм, а корсетность не более 0,01 мм. Биение 2,3 и 4 коренных шеек относитеыно 1 и 5 ко­ренных шеек не должно превышать 0,03 мм. Радиус кривошипа должен быть равен 70 -0,08 мм (СМД-14) и 65 -0,08 мм (СМД-7). Твердость шеек должна быть не менее НRС 45. Чистота обработки шеек должна соот­ветствовать 9-му классу.

Радиус галтелей проверяют радиусным шаблоном ( рис. 19, г ). Шаблон изготавливают из стали 15 или 20. Рабочие поверхности цементируют на глубину 0,8— 1,1 мм и калят до твердости НRС 56?64. Нерабочие поверхности оксидируют.

Радиус кривошипа (R) коленчатого вала определя­ют по формуле:

где а и а 1 — максимальные и минимальные расстояния от поверочной плиты до поверхности шатунной шейки.

Замеряют указанные расстояния штангенрейсмассом на коленчатом вале, установленном первой и пятой ко­ренными шейками на призмы, которые в свою очередь размещаются на поверочной или разметочной плите 1500?1000 мм.

Замер диаметра шеек, а также определение их оваль­ности и конусности производят микрометром с преде­лом измерения 75—100 мм.

Проверяют биение 2, 3 и 4 коренных шеек относи­тельно 1 и 5 коренных шеек на поверочной или разме­точной плите 1500?1000 мм индикатором часового ти­па с пределом измерения 0—10 мм, закрепленного на универсальном штативе. Коленчатый вал для этой це­ли устанавливают первой и пятой коренными шейками на призмы.

Ремонт коленчатого вала

Коленчатый вал ( см. рис. 37 ) является одной из наиболее ответственных и нагруженных деталей дизеля. Материал коленчатого вала — сталь 18XHBA. В процессе ремонта коленчатого вала устраняют следующие неисправности: прогиб, надиры и износ шеек, износ поверхностей хвостовика вала, повреждение резьбы в носке вала.

Для устранения указанных неисправностей принята следующая схема технологического процесса ремонта коленчатого вала :

  1. нарезка резьбы в носке вала под ремонтный размер;
  2. выпрессовки дефектного хвостовика, притирка отверстия вала, запрессовка нового хвостовика;
  3. правка коленчатого вала под прессом и методом наклепа щек;
  4. шлифование шейки под упорный подшипник, предварительное шлифование, хромирование и окончательное шлифование шеек носка;
  5. шлифование коренных шеек и шеек хвостовика под ремонтные размеры;
  6. шлифование шатунных шеек;
  7. замена масляных трубок в шейках вала;
  8. полирование вала;
  9. окончательный контроль;
  10. притирка маслоотбойного кольца;
  11. промывка и консервация.

Изношенную резьбу 2M72х3Е в носке вала вновь нарезают на ремонтный размер CП2M73х3Е. Для выполнения этой операции вал устанавливают на токарном станке в кулачках и люнете. Новую резьбу проверяют специальным калибром.

Хвостовик из коленчатого вала выпрессовывают в случае предельного износа шейки (нет припуска для шлифования шейки под ремонтный размер) и при ширине шлицев ниже минимально допустимого размера 5,75 мм. Для выпрессовки хвостовика коленчатого вала применяют специальный горизонтальный гидравлический пресс, развивающий усилие до 40 т.

Перед шлифованием шеек коленчатый вал подвергают правке.

Для шлифования носка вал устанавливают в центры шлифовального станка; под пятую коренную шейку подводят люнет. Поверхность под упорный подшипник шлифуют под номинальный диаметр 100 -0,12 -0,35 или под хромирование до диаметра нe менее 99,3 мм.

При шлифовании применяют корундовый круг на керамической связке твердостью C 1 -СM 2 , зернистостью 46—70.

При необходимости допускается шлифование буртика до размера по ширине мм. При шлифовании шейки носка вала должен быть выдержан радиус галтели 2-0,5 мм.

Изношенные девятую и десятую шейки носка шлифуют под хромирование до диаметров не менее 94,60 и 84,60 мм. Обработанные шейки хромируют до диаметров 95,1 +0,05 мм и 85,1 +0,05 мм; шейку упорного подшипника наращивают до диаметра 100-0,05 мм. После наращивания блестящим слоем хрома шейки вала шлифуют под номинальные размеры:

  • 9-я шейка до диаметра 95 -0,04 -0,075 наружная поверхность шлицев — до диаметра 95-0,23-0,46 мм;
  • 10-я шейка — до диаметра 85±0,03 мм и шейка под упорный подшипник — до диаметра 100 -0,12 -0,35 мм.

Для шлифования хромированных шеек используют электрокорундовые круги на керамической связке зернистостью 46—80, твердостью C 1 —СТ 1 .

Коренные и шатунные шейки вала шлифуют для того, чтобы устранить овальность, конусность, риски и исправить галтели. Шлифование шеек также необходимо для валов, подвергавшихся правке или перепрессовке хвостовика.

Для установки вала на круглошлифовальный станок используют задний плавающий центр. Передний центр также должен быть плавающим при повреждении центровой фаски в носке или при большом биении шеек вала.

Передний центр ( рис. 111, а ) ввертывают в носок коленчатого вала. Центр состоит из корпуса 5, собственно центра 2 и поводка 4. Болты 1 служат для установки центра относительно шейки переднего конца вала. Задний центр ( рис. 111, б ) надевают на хвостовик вала и закрепляют стопором 5. Положение центра 7 в корпусе 6 регулируют и закрепляют четырьмя болтами 8. Вал нa станке устанавливают так, чтобы биение носка и хвостовика было не более 0,05 ммч всех остальных шеек — менее 0,2 мм.

Чтобы избежать прогиб вала при шлифовании, ко 2-й, 5-й и 8-й коренным шейкам подводят кулачки люнетов. Рекомендуется применять двухкулачковые люнеты ( рис. 111, в ) с деревянными колодками. Нижняя колодка укреплена на коромысле, управляемом наклонным отжимным болтом. Боковая колодка установлена на ползуне, передвигаемом горизонтальным винтом.

Шейки шлифуют до устранения овальности и повреждений на цилиндрической поверхности и галтелях. После шлифования диаметры всех коренных шеек должны быть не менее 93 мм. Если размеры шеек близки друг к другу, то их шлифуют до одного диаметра. При шлифовании шеек желательно снимать слой металла не более 0,03—0,45 мм на сторону. Предельный ремонтный размер ширины шеек равен 56,4 мм. После шлифования поверхность шеек и галтелей должна быть гладкая, без рисок.

Рис. 111. Приспособления для крепления коленчатого вала нa станке: а — передний плавающий центр; б — задний плавающий центр; в — люнет; 1 — болт; 2 — центр; 3 — корпус переднего центра; 4 — поводок; 5 — стопор; 6 — корпус заднего центра; 7 — центр; 8 — фиксирующие болты; 9 и 11 — колодки; 10 — коромысло; 12 — ось; 13 — направляющий винт; 14 — ползун; 16 — сварной корпус; 16 — винт ползуна; 17 — болт коромысла; 18 — упорная планка.

Овальность и конусность шеек допускается не более 0,03 мм. Корсетность и бочкообразность не допускаются.

Необходимо обращать внимание на правильное выполнение галтелей, т. е. на величину радиусов и плавность перехода от большего радиуса к меньшему и от меньшего радиуса к шейке вала. Галтели вала контролируют по предельным шаблонам.

Для валов различных выпусков, отличающихся по радиусам галтелей, применяют различные шаблоны, на которых указан номер чертежа вала и величина радиуса. Перед снятием вала со станка затупляют острую кромку на торце первой коренной шейки.

Для проверки радиуса галтелей шлифовального круга шлифуют пробную пластину и проверяют ее по радиусному шаблону. При необходимости правят шлифовальный круг.

При надобности также шлифуют шейку хвостовика диаметром 39,8-0,017 мм под втулку ремонтного размера.

Для шлифования шатунных шеек вал устанавливают 9-й и 1-й коренными шейками на призмы кронштейнов центросместителей, носком к передней бабке. Под первую коренную шейку подкладывают ленточную прокладку толщиной, равной полуразности диаметров 9-й и 1-й коренных шеек. Вал располагают так, чтобы ось 1-й и 6-й шатунных шеек была совмещена с осью центров станка. Закрепив вал за смещенные коренные шейки, выверяют по индикатору биение 1-й и 6-й шатунных шеек, которое должно быть не более 0,2 мм.

Опорные призмы центросместителя станка установлены так, чтобы расстояние по вертикали между осями центров станка и контрольной оправки диаметром 95 -0,07 -0,10 мм было равно радиусу кривошипа шатунных шеек 90 +0,10 -0,15 мм.

После выверки и закрепления вала на станке устанавливают люнет под первую шатунную шейку, которую шлифуют до получения правильной цилиндрической формы. Диаметр шейки после устранения дефектов на цилиндрической поверхности и галтелях должен быть не менее 83 мм. Предельный ремонтный размер ширины этих шеек равен 70,5 мм. В остальном при шлифовании шатунных шеек выполняют те же требования, что и при обработке коренных шеек.

Затем шлифуют и 6-ю шатунную шейку, переставив под нее люнет.

Для шлифования остальных шеек ослабляют крепление вала в смещенных центрах, повертывают его на 120° так, чтобы против центров станка расположилась следующая пара шатунных шеек, и тщательно проверяют по индикатору точность установки вала. Люнет переставляют под каждую шлифуемую шейку.

Закончив шлифование шеек, коленчатый вал проверяют на отсутствие трещин на магнитном дефектоскопе.

Слесарная обработка вала производится на подставке — пирамиде. Сначала выпрессовывают поврежденные (помятость и качка) маслопроводящие трубки в шейках; зачищают отверстия, устанавливают новые трубки и развальцовывают их наружные кромки. Конец трубки должен утопать в отверстии шейки в пределах 0,5—1,0 мм.

В заключение зенкуют и притирают забитые фаски под заглушки отверстий в шейках вала.

В зависимости от длины шеек используют оправки трех размеров для обработки фасок; одна из них представлена на рис. 112 .

Рис.112. Приспособление для обработки фасок под заглушки отверстий шеек вала.

На конце оправки 3 расположена зенковка 2. Винт 1, входящий в радиусный вырез оправки, служит поводком зенковки. Продольный вырез на оправке обеспечивает снятие зенковки без вывертывания винта. Оправка центрируется направляющей втулкой 4. Внутренний выступ шайбы 5 входит в продольный паз на оправке. При подтягивании гайки 6, упирающейся в шайбу 5, оправка смещается вдоль оси, а зенковка 2 углубляется в материал вала. Оправку вращают трещоточным ключом.

Для полирования шеек вал устанавливают на токарный станок хвостовиком в патрон и пробкой носка на задний центр. С помощью войлочного круга диаметром 500 мм с настой ГОИ полируют наружные поверхности щек вала. Приспособление имеет отдельный электродвигатель, установленный на суппорте станка; шпиндель круга приводится ременной передачей.

Коренные и шатунные шейки полируют шкуркой в специальных деревянных зажимах. Поверхности шеек и галтелей полируют до устранения следов шлифования, последовательно применяя электро-корундовые шкурки на бязевой основе зернистостью 100, 150, 240 и 320. Боковые поверхности щек полируют шкуркой зернистостью 80-120.

После полирования проверяют чистоту поверхности шеек, их диаметр, а также конусность и овальность.

Отремонтированный коленчатый вал подвергают полному контролю на специальном стенде ( рис. 113 ). При этом проверяют отклонение радиуса кривошипа шатунных шеек, отклонение углового положения кривошипов (120°±30′), параллельность шатунных и коренных шеек, биение коренных шеек, шеек переднего конца и хвостовика вала, размеры шеек, упорного буртика и шлицев.

Для проверки коленчатый вал укладывают на призмы 1 и 8 плиты 9 стенда. Призму движка центроискателя 2 направляют на 7-ю коренную шейку. При этом несколько приподнимается движок центроискателя и на некоторую величину отклоняется стрелка индикатора. Совместив нулевое деление шкалы индикатора со стрелкой, центроискатель направляют на 2-ю коренную шейку. Если стрелка индикатора отклонится, то нужно регулировать высоту призмы 1, добиваясь совмещения стрелки индикатора с нулевым делением шкалы.

Рис. 113. Стенд для контроля коленчатых валов.

Чтобы определить величину отклонения радиуса кривошипа от номинального размера (90 мм), шатунную шейку вала сначала устанавливают в верхнее положение. С этой целью к поверхности шейки приставляют верхнюю площадку А движка центроискателя 2, а стрелку индикатора совмещают с нулевым делением шкалы. Затем вал поворачивают на 180°, подводят к шейке нижнюю площадку Б движка центроискателя 2 и пo величине отклонения стрелки индикатора находят нижнее положение шейки вала. При этом показание стрелки индикатора будет равно двойной величине отклонения радиуса кривошипа от номинального размера, так как расстояние между нижней и верхней площадками движка равно удвоенному номинальному радиусу кривошипа.

Отклонение углового положения кривошипа определяют следующим образом. Первую шатунную шейку вала устанавливают в горизонтальное положение, пользуясь призмой центроискателя 2.

Шлицевую втулку 4 звездочки надевают на передний конец вала так, чтобы один из радиальных выступов занял горизонтальное положение. Втулку закрепляют фиксатором, конец которого входит в шлицевой паз вала.

В отверстии каждого выступа звездочки вставлены ролики 5. Под ролик подводят стойку 7 и регулируют винт 6 стойки так, чтобы его головка коснулась ролика. После этого нулевое деление шкалы индикатора совмещают со стрелкой; призму движка центроискателя и стойку 7 со стрелкой отводят в сторону и поворачивают коленчатый вал примерно на 120°. Вновь придвинув стойку 7, повертывают коленчатый вал до соприкосновения следующего ролика с головкой того же винта 6 стойки 7.

Затем призму движка центроискателя вводят в контакт, с шейкой, которая в данный момент заняла горизонтальное положение, и по отклонению стрелки индикатора от нулевого деления шкалы определяют отклонение кривошипа от нормального положения.

Показание стрелки индикатора будет равно величине смещения шатунной шейки относительно ее правильного положения, выраженной в миллиметрах длины дуги, описанной радиусом кривошипа.

При радиусе кривошипа R = 90 мм отклонение на 1° соответствует длине дуги 1,58 мм. Следовательно, при допустимом угловом отклонении кривошипа (±30′) величина перемещения стрелки индикатора должна быть не более ± 0,79 мм.

Стойка 3 с индикатором служит для проверки параллельности шеек относительно оси вала.

При ослаблении посадки и повреждении масляных трубок в шейках вала трубки заменяют новыми. Конец новой трубки должен утопать на 0,5—1,0 мм от поверхности шейки и выходить в полость шейки на величину не более 16 мм. Наружный конец запрессованной трубки развальцовывают под углом 60°.

При окончательной проверке отремонтированного вала контролер заполняет карту измерений.

Далее производят притирку маслоотбойного кольца по галтели 9-й шейки коленчатого вала. Для притирки используют пасту с корундовым порошком M28. Качество притирки контролируют по краске, которая должна покрывать 70% поверхности галтели.

В заключение вал промывают в дизельном топливе или керосине, протирают салфеткой и смазывают маслом. Шейки вала обвертывают промасленной бумагой. Коленчатые валы, подлежащие хранению, подвергают консервации.

Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 2

На первый взгляд может показаться, что шлифовка коленчатого вала больших трудностей не представляет — был бы только станок. К сожалению, такого, мягко говоря, упрощенного взгляда придерживаются не только механики-мотористы, но некоторая часть шлифовщиков. И ведет это к ошибкам при ремонте, а то и просто к преднамеренной халтуре. В результате чего и появляются неизвестно где, кем и как отремонтированные коленвалы и двигатели, которые «не ходят».

Между тем шлифовка коленвала — процесс тонкий, требует аккуратности, опыта и знания не только технологии обработки, но и условий работы вала в моторе, а также умения «чувствовать» металл. В общем, работа мастера, шлифующего иной «сложный» коленчатый вал, — не только ремесло, но и искусство. И уж никак не рутинный поточный процесс, когда о качестве должен думать кто-то другой и лишь в самую последнюю очередь, когда заказчик предъявляет претензии.

С чего все-таки начнем?

Шлифовать коленчатый вал начнем. нет, сначала думать надо. Потому как первый вопрос возникает сам собой: какие шейки шлифовать в первую очередь — шатунные или коренные?

Быть может, кому-то покажется странным, но этот вопрос имеет принципиальное значение. Дело в том, что слабое место любого коленчатого вала — это шатунные шейки, включая галтели («переходы» от шейки к щекам-противовесам). Так вот, после шлифования шатунных шеек внутренние напряжения в их поверхностном слое могут резко изменять свое значение. А это, очевидно, явится причиной деформации всего вала. И если коренные шейки «сделаны» раньше шатунных, то вал в той или иной степени «поведет» — ось коренных шеек изогнется, а сами шейки получат взаимное биение, причем далеко не всегда деформация и биение будут малыми.

Наиболее подвержены деформации «нежесткие» валы — с шатунными шейками малого диаметра, не имеющие «полных» (с двух сторон шатунной шейки) противовесов. Такие валы установлены в ряде двигателей Volvo, Chrysler, Mercedes, Lincoln, а также многих японских фирм. Попытки шлифовать такие валы «наоборот» (сначала коренные, затем — шатунные шейки) часто заканчиваются неудачей — не только повышенным биением, но и эллипсностью шеек.

Однако не всегда начинать шлифовать вал надо с шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек вал устанавливается в патронах станка. Но если поверхности вала, зажимаемые кулачками, некондиционные (к примеру, хвостовик вала восстановлен наваркой металла), то вначале потребуется шлифовка этих поверхностей, и лишь затем — шатунных шеек. В противном случае будет «потеряна» база, от которой шлифуют шатунные шейки, и они окажутся непараллельны коренным.

Еще одна проблема, которую нередко упускают из виду, а чаще просто игнорируют некоторые шлифовщики, — это радиус галтелей шеек. На практике известно немало случаев, когда коленчатые валы с подрезанными галтелями ломались в результате значительного снижения прочности (концентрации напряжений в подрезанных галтелях).

Исключить подрез можно, если «заправить» на краях шлифловального круга радиусы, соответствующие радиусам галтелей. Такая операция необходима для тех валов, у которых на краях шеек нет канавок для выхода шлифовального круга. Но и там, где такие канавки есть, аккуратность тоже не помешает.

Анализ излома разрушенных коленчатых валов показывает, что трещина обычно начинает развиваться от места перехода шлифованной поверхности к не тронутой шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель, приобретающую после неквалифицированного ремонта вала неправильную форму. Особенно опасна недооценка получающейся при ремонте формы галтелей для коленчатых валов современных высокофорсированных двигателей.

Осторожно, шатунные шейки!

Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифованию шатунных шеек. Для этого вал устанавливается в патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.

Но шлифовать пока все равно рано. Посмотрите: смещенный вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек, явно несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого вала и элементов станка, в результате чего качество шлифовки резко снизится — исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется непараллельной оси коренных шеек.

Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы вала и радиуса кривошипа.

Все? Еще нет. Теперь надо точно выверить положение вала, чтобы ось его вращения совпала с осью обрабатываемой шейки. Это нетрудно сделать с помощью стойки с индикатором. Правда, только для малоизношенных шеек — в случае сильного задира шейка приобретает неправильную форму, и точная установка вала может потребовать заметно большего времени.

После такой выверки многие шлифовщики и начинают собственно шлифовку шейки. И — пропускают один весьма важный момент. Дело в том, что большинство коленчатых валов (к примеру, 4-х и 6-цилиндровых двигателей) имеют «парные» шатунные шейки, лежащие на одной оси. Если при шлифовке учесть и это условие, то выверка вала на предмет совпадения осей парных шеек в станке сильно усложнится. Но вполне оправдает себя — после шлифовки будет достигнуто наивысшее качество ремонта.

Добиваться совпадения осей «парных» шеек целесообразно не только из чисто геометрических соображений: совпадение осей — это и одинаковый угол опережения зажигания, и такой же ход поршня во всех цилиндрах.

Однако на практике обеспечить это условие удается далеко не всегда — некоторые валы после длительной эксплуатации оказываются «скрученными», т.е. их шатунные шейки получают слишком большое угловое смещение и уже не «попадают» в одну ось даже при шлифовке через ремонтный размер. Отметим, что ошибка при наладке станка, при которой патроны получаются несоосны, тоже не позволит шлифовать «парные» шейки в одной оси.

Итак, только теперь можем начинать шлифовку. Включаем вращение вала, подачу СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости), подводим шлифовальный круг до касания шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание», короткую остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки, разумеется, с промежуточным контролем получающегося размера.

«Нежесткие» валы требуют при шлифовке еще более осторожного обращения. К примеру, подачу на врезание следует ограничить величиной 0,03 мм, а перерыв между подачами увеличить (сделать так называемое «выхаживание») — в противном случае шейка окажется с недопустимой эллипсностью (более 0,01 мм).

В общем случае ширина шлифовального круга всегда меньше ширины шейки. Чтобы обеспечить обработку шейки по всей ширине, ее надо, как говорят шлифовщики, «разогнать», т.е. подать круг по оси шейки до легкого касания щек. Эта операция должна выполняться с максимальной осторожностью — при врезании в щеки (противовесы) вал начинает вибрировать, что может привести к появлению глубокой «огранки» на поверхности шейки. Для «нежестких» валов это критично, поскольку появившуюся огранку практически не удается исправить, даже имея припуск в 0,1 мм.

А теперь — коренные!

Главный вопрос, который необходимо решить перед шлифовкой коренных шеек, — каким способом закреплять (устанавливать) вал в станке.

Многолетняя практика шлифования коленчатых валов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный способ установки вала. Но прежде рассмотрим варианты.

Некоторые шлифовщики зажимают вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек, только патроны сводят к оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения вала по минимальному биению хвостовика (или 1-й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким способом.

В действительности есть ряд причин, по которым так устанавливать вал нельзя. Главное, что в первую очередь характерно для «нежестких» валов — это деформация вала при сжатии его в кулачках патронов.

Еще один неприятный момент — планшайбы при смещении патронов к центру невозможно сбалансировать. А тогда вал и элементы станка при вращении будут деформироваться, в результате чего коренные шейки окажутся некруглыми. И, наконец, зажимая вал за хвостовик и поверхность заднего сальника, очень трудно контролировать биение этих поверхностей (коренные шейки могут иметь свое биение, если когда-то вал был неправильно отремонтирован).

Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.

Редко, но встречается и такой способ установки: хвостовик — в центр передней бабки станка, а поверхность заднего сальника — в патрон. Или, наоборот, центр ставят в заднюю бабку. Но суть от этого не меняется, поскольку все недостатки останутся, ну, может быть, их негативное влияние на качество шлифовки будет чуть меньше.

Свободен от указанных недостатков только один способ — установка вала в центрах. При этом задний центр должен обязательно быть неподвижен (он фиксируется с помощью стопора), иначе из-за проскальзывания в центровой фаске вал будет вращаться неравномерно, и шейки после шлифовки опять получатся некруглыми.

Шлифовка в центрах, очевидно, предполагает, что планшайбы с патронами необходимо заменять на центры. Поскольку это требует времени, во многих мастерских для ремонта коленчатых валов используют два станка — один только для шатунных шеек (с планшайбами и патронами), другой — только для коренных (с центрами). Тем самым экономится время.

Очень важно, чтобы усилие сжатия вала центрами было минимальным, в противном случае вал в станке деформируется. Если затем коренные шейки прошлифовать, то после снятия со станка вал разогнется и сразу окажется кривым.

Разумеется, при установке вала в центрах необходимо контролировать биение различных поверхностей (хвостовик, шейки, задний сальник). Повышенное биение может свидетельствовать не только о необходимости правки центровых фасок, но и о повреждении или износе посадочной поверхности центров в станке.

Отметим также, что для задней части вала нередко приходится использовать различные центры, в том числе укороченные, причем перед установкой вала в станок требуется выпрессовывать подшипник опоры первичного вала КПП, чтобы он не мешал центру (для этого применяются специальные цанги с обратным молотком). Кроме того, очень важна правильная геометрия центровых фасок вала — попытки некоторых шлифовщиков поправить фаски вручную с помощью шабера (такое встречается) обычно дают повышенную эллипсность коренных шеек.

Сама шлифовка коренных шеек выполняется аналогично шатунным. Начинают обычно с шеек, имеющих максимальный износ (средняя или первая), чтобы сразу определить, в какой ремонтный размер выйдут коренные шейки. При этом не следует забывать про торцевые поверхности упорного подшипника — у некоторых двигателей с фланцевым коренным вкладышем ремонтное уменьшение коренных шеек сопровождается одновременным увеличением ширины между фланцами, что требует расшлифовки соответствующих поверхностей на валу.

В заключительной стадии работы неплохо чуть тронуть поверхность переднего и заднего сальников — это повысит надежность уплотнений вала. И, конечно же, необходимо тщательно проконтролировать всю геометрию вала — без выходного контроля работа не может считаться законченной.

Только шлифовка?

Если правильно и аккуратно выполнить все операции по шлифовке коленчатого вала, то реально добиться 0,003 мм эллипсности, конусности и взаимного биения шеек, что будет даже лучше, чем у нового вала. Однако блестящие «свежешлифованные» поверхности шеек не должны вводить в заблуждение грамотного механика-моториста — микропрофиль шлифованной поверхности вала весьма далек от идеала. Дело в том, что острые выступы микронеровностей способны некоторое время в начальный период эксплуатации двигателя изнашивать вкладыши, одновременно загрязняя систему смазки продуктами износа (масло будет быстро приобретать характерный серый цвет). Кроме того, что не менее неприятно, острые, с микрозаусенцами, края смазочных отверстий необратимо повреждают вкладыши, оставляя на них характерные борозды. Да и галтели с недопустимо грубой после шлифовки поверхностью — верный путь к усталостному разрушению вала.

Устранить микронеровности и загладить острые края смазочных отверстий нетрудно — необходима доводка шеек вала после шлифовки.

Существует два основных способа доводки шеек — суперфинишная обработка и полировка. Первый способ дает более качественную поверхность, но сложен, требует специального оборудования и чаще применяется в массовом производстве.

В ремонте доступнее и проще полировка. Ее делают вручную в несколько переходов — вначале с помощью мелкозернистой наждачной бумаги, вставляемой в специальные клещи-захваты, затем — абразивной пастой. При съеме не более 0,001 мм полировка позволяет практически полностью убрать микронеровности. Что, кстати, нетрудно проверить — достаточно провести по шейке медным предметом до и после полировки: в последнем случае на шейке не остается следа, даже если она выглядит не такой блестящей и красивой.

И еще.

Иногда шейки вала «не проходят» в ближайший ремонтный размер — слишком велик их износ. В результате приходится значительно — до 0,75-1,0 мм (зависит от наличия соответствующих ремонтных вкладышей) занижать размер шейки.

Несмотря на опасения некоторых механиков о якобы срезаемом «твердом слое» и низком ресурсе отремонтированного вала, никаких неприятностей не наблюдаeтся. С одной стороны, валы после стандартной закалки токами высокой частоты (ТВЧ) имеют глубину упрочненного слоя до 1,0 мм. С другой — практика показала, что для надежной и долговечной работы вала более важна его геометрия и геометрия сопряженных деталей. А это зависит от квалификации механика-моториста, от точности шлифовального станка, на котором ремонтировали вал, но главное — от опыта и умения специалиста-шлифовщика, без которого рассчитывать на успешный ремонт коленчатого вала по меньшей мере наивно.

Шлифовка коленвала — все тонкости.

Эта статья о шлифовке коленвала будет полезна не только автовладельцам, но и владельцам мотоциклов с коленчатыми валами на подшипниках скольжения.

Шлифовка коленчатого вала (а точнее его шеек, как коренных, так и шатунных) может потребоваться после определённого пробега любого двигателя и она позволяет восстановить правильную и нужную геометрию изношенных шеек коленчатого вала, как шатунных, так и коренных. В этой статье мы рассмотрим для чего нужна такая операция как шлифовка коленчатого вала, как она производится и когда необходимо шлифовать шейки коленвала, а так же другие нюансы по восстановлению коленчатого вала.

Разумеется те автовладельцы, которые имеют поблизости грамотную мастерскую, могут просто отдать свой автомобиль на ремонт автомеханикам. Тем более, что для осуществления шлифовки коленчатого вала требуется специальный шлифовальный станок. Ну а тем водителям кто живёт в глубинке и не имеет ремонтной мастерской поблизости, можно будет благодаря этой статье самостоятельно снять коленчатый вал и произвести его дефектовку.

Ну и после шлифовки коленвала на каком то заводе, они смогут проконтролировать размеры самостоятельно и собрать мотор с новыми вкладышами. Впрочем и водителям имеющим поблизости автосервис (или начинающим авторемонтникам), надеюсь эта статья будет полезна.

О восстановлении коленчатых валов (кривошипов), имеющих подшипники качения, вместо подшипников скольжения (вкладышей), я уже писал и желающие могут почитать об этом вот тут. А в этой статье мы рассмотрим как восстанавливают с помощью шлифовки шейки коленчатого вала, которые рассчитаны на подшипники скольжения.

Необходимость шлифовки шеек коленвала возникает от постепенного их износа, от которого коренные и шатунные шейки становятся овальными и их диаметр становится немного меньше, и вкладышей тоже. От этого зазоры в подшипниках скольжения увеличиваются и давление масла падает ниже необходимой нормы (как проверить точное давление масла читаем тут). Также давление масла падает и от износа распределительного вала и его постелей (о ремонте постелей распредвала описано вот тут).

Следует учесть, что падение давления масла может быть и от износа масляного насоса, или от износа сопряжения редукционного клапана и это следует учитывать и сначала устранить неисправности в них, перед тем как разбирать двигатель и вынимать коленчатый вал для шлифовки.

Кроме падения давления масла, ещё от износа шеек и вкладышей возникают стуки и ударные нагрузки при работе двигателя, так как зазоры между изношенными шейками и вкладышами увеличены больше нормы (нормы зазоров будут описаны ниже). Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных и он прослушивается на холостых оборотах мотора — при резкой подаче газа. А подшипник какого шатуна стучит, легко определить, если поочерёдно отключать свечи зажигания (или форсунки на дизельном двигателе).

Стук коренных подшипников коленвала обычно глухого тона, металлический. Тоже обнаруживается при резкой подаче газа на холостом ходу. Частота стука увеличивается с повышением оборотов коленвала. Чрезмерный осевой зазор коленвала вызывает более резкий стук с неравномерными промежутками, которые особо заметны при плавном увеличении (или уменьшении) оборотов двигателя.

Разумеется ездить с изношенным (застучавшим) коленвалом нельзя и при появлении стуков или при падении давления масла (ну или при проведении планового капитального ремонта двигателя) следует ремонтировать коленчатый вал с помощью шлифовки и подбора новых вкладышей, что и будет описано ниже.

Проверка геометрии шеек перед шлифовкой коленвала.

Разобрав двигатель (подробно о разборке мотора вот тут) и вынув коленчатый вал, его следует внимательно осмотреть. Трещины в любом месте коленвала недопустимы, а на поверхностях, которые облегают кромки сальников, не должно быть забоин, царапин или рисок.

Ниже будут описаны проверка и допуски для исправного коленвала и разумеется у изношенного коленвала (с изношенными шейками) биение будет больше, чем описано ниже, так как шейки как правило изнашиваются в виде овала и это значит следует произвести шлифовку коленвала.

Но нормы допусков следует знать и стремиться к ним. К тому же знание допусков на биение и методы проверки, поможет любому автовладельцу проконтролировать коленвал после того, как они заберут его из шлифовального цеха.

Осмотрев коленвал и убедившись в отсутствии дефектов, описанных выше, устанавливаем его на две призмы (крайними коренными шейками — см. фото слева) и с помощью индикатора часового типа (выставив индикатор на ноль и прикладывая носик индикатора к поверхностям шеек) проверяем биение — допустимые биения показаны на рисунке 1 ниже.

  • Биение посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса и биение коренных шеек коленвала не должно превышать 0,03 мм (чем меньше, тем лучше).
  • Биение посадочной поверхности под маховик не должно превышать 0,04 мм (чем меньше, тем лучше).
  • Биение посадочной поверхности под шкивы и поверхностей, по которым трутся кромки сальников не должно превышать 0,05 мм.

Далее измеряем с помощью микрометра диаметры коренных и шатунных шеек коленвала (измеряем микрометром крест-накрест, чтобы выявить и овальность). Шейки коленвала следует шлифовать, если их износ более 0,03 мм, или овальность более 0,03 мм., а также если на шейках имеются риски или задиры.

Шлифуем шейки коленвала с уменьшением диаметра разумеется до ближайшего ремонтного размера (смотрим ремонтные размеры на рисунке 2, на примере коленвала ВАЗ 2108, 09). Ведь предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленвала с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75;, 1 мм — это на большинстве двигателей, как отечественных, так и иномарок.

Так как ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

При шлифовании добиваемся выдерживания размеров до ближайшего ремонтного размера (уменьшенного диаметра шейки на 0,25 мм). При этом овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала не должны превышать 0,005 мм. Это конечно же зависит от точности шлифовального станка, но эти допуски на конусность и овальность шеек следует учитывать при обработке, иначе смысла ремонта не будет.

А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после их шлифовки должны быть в пределах ±0,35 мм — см. рисунок 1. Для проверки устанавливаем коленвал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек.

Далее индикатором проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров, относительно шатунной шейки первого цилиндра.

Шлифовка коленвала — сам процесс.

Разумеется для шлифовки шеек необходим специальный круглошлифовальный станок, который имеется в специализированных мастерских. Технологию шлифовки шеек коленвала нет смысла описывать, так как сам процесс более понятен на видео чуть ниже. Перед шлифовкой самое ответственное — это выставить коленвал правильно, постукивая по нему и проверяя индикатором.

При шлифовании главное — это выдерживание размеров галтелей шеек (на примере вазовского коленвала на рисунке 2 ниже), чтобы получить правильный рабочий зазор между шейками и ремонтными вкладышами. Ну и разумеется не выйти за пределы допусков по овальности, конусности и смещения шеек, которые были описаны выше.

Прошлифовав шейки, следует отполировать их с помощью алмазной пасты (или пасты ГОИ). После шлифовки и последующей доводки шеек полировкой, следует удалить заглушки масляных каналов коленвала, а затем тщательно промыть каналы коленвал керосином, для удаления остатков абразива и продуктов износа вкладышей и шеек (подробнее о промывке каналов коленвала читаем здесь).

После промывки продуваем каналы сжатым воздухом и запрессовываем новые заглушки с помощью специальной оправки № А86010 (перед запрессовкой новых заглушек, желательно обработать их гнёзда специальной фрезой или зенковкой, чтобы удалить следы от кернера, разумеется это делаем ещё до промывки и продувки коленвала). После запрессовки новых заглушек следует закернить кернером каждую заглушку в трёх точках.

Ну и ещё желательно промаркировать на первой щеке коленвала величину уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала (например 0,25; 0,50).

Вкладыши. Как было сказано выше, ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. Зазор между вкладышами и шейками коленвала проверяют расчётом, перед этим промерив детали микрометром. Для проверки зазора гораздо проще пользоваться специальной калиброванной пластиковой проволокой (наподобие рыболовной лески).

Для этого хорошенько очищаем рабочие поверхности шеек и вкладышей и укладываем кусочек проволоки на поверхность шейки коленвала (чтобы не падала приклеиваем капелькой Литола) и затем устанавливаем на шейку шатун с крышкой (или крышку коренного подшипника) и стягиваем их болты с помощью динамометрического ключа. Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 5,2 кгс•м (51Н•м), а болты крепления крышек коренных подшипников затягивам моментом 8,2 кгс•м (80,4Н•м).

Далее снимаем крышку и по шкале (см- рисунок 3, шкала нанесена на упаковку проволоки) и по сплющиванию проволоки определяем величину зазора между вкладышем и шейкой коленвала.

Номинальный расчётный зазор для шатунных шеек составляет 0,02 — 0,07 мм., и для коренных шеек составляет 0,026 — 0,073 мм. А если зазор меньше предельно допустимого (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных) то можно снова использовать эти вкладыши, разумеется если шейки не шлифовались до ремонтного размера. Но всё же лучше использовать новые вкладыши (особенно если на хоженных вкладышах имеются риски и царапины).

Ну и если шейки коленвала изношены и шлифуются до ближайшего ремонтного размера, то разумеется вкладыши меняем на новые ремонтные, которые имеют увеличенную на 0,25 мм толщину.

Упорные полукольца. На этих кольцах так же как и на вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. А при задирах, рисках или отслоениях меняем кольца на новые. Также следует заменить полукольца новыми ремонтными (увеличенной толщины) если осевой зазор коленвала превышает максимально допустимый 0,35 мм.

Новые ремонтные полукольца как правило увеличенной на 0,127 мм. толщины и их подбираем такой толщины, чтобы получить рабочий осевой зазор в пределах 0,06 — 0,26 мм (чем меньше, тем лучше).

После шлифовки коленвала, прежде чем установить его на своё место с новыми ремонтными вкладышами, коленчатый вал и все его масляные каналы и полости следует обязательно тщательно отмыть сначала бензином, а потом керосином, чтобы вымыть все остатки от шлифовки (абразив и металлическую пыль). Подробно об этом можно почитать вот тут.

После промывки и установки коленвала на своё место с новыми (ремонтными) вкладышами, затягиваем крышки шатунов и крышки коренных подшипников с требуемым моментом, который был указан выше. Ну и собираем двигатель в последовательности обратной разборке.

Вот вроде бы и всё о шлифовке коленвала и нюансах с ней связанных, успехов всем.

Шлифования шеек коленчатого вала и

Расчет штучного времени

Цель работы:изучение характерных дефектов коленчатых валов двигателей транспортных средств, причин их возникновения и способов устранения.

Задачи работы:

1. закрепление знаний по основным техническим данным коленчатых валов;

2. изучение технических условий на ремонт коленчатых валов;

3. изучение технических требований к коленчатым валам поступающим на сборку;

4. получение практических навыков контроля коленчатого вала;

5. расчет режима шлифования шеек коленчатого вала и штучного времени.

Общие сведения по контролю коленчатых валов

Транспортных средств

Коленчатый вал при работе двигателя испытывает значительные динамические нагрузки различного характера. В процессе изготовления и ремонта в материале вала возникают остаточные внутренние напряжения. Вал имеет сложную конфигурацию и относительно малую жесткость. Вследствие этого картина износа вала довольно сложная.

Износ коленчатых валов сильно влияет на износ других деталей двигателя. Увеличение зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками определяется, главным образом, износом шеек вала, так как они изнашиваются почти в два раза быстрее, чем сопряженные с ними подшипники. Увеличение зазора в подшипниках приводит к снижению давления масла, увеличению ударных нагрузок, вызывает усталостные изломы коленчатых валов.

Характер износов коленчатого вала зависит в значительной степени от конструкций двигателя, конструкции и схемы нагружения вала, конструкции системы и условий смазки подшипников вала.

Коренные и шатунные шейки изнашиваются неравномерно как по сечению, так и по длине. Какой-либо общей закономерности в износе коренных шеек не обнаружено. У шатунных шеек наиболее изношенная сторона обращена внутрь колена. Основные дефекты изношенных шеек вала: задиры, уменьшение диаметра, конусность, овальность, удлинение шейки.

Эти дефекты устраняются шлифованием под ремонтный размер, наплавкой под флюсом или железнением. Для валов, изготавливаемых из высокопрочного чугуна, разработаны специальные технологические процессы наплавки.

При ремонте вала сначала правят центровые фаски, расположенные в отверстиях под храповик и под шариковый подшипник. При этом за базы принимаются шейка под шкив или шестерню и цилиндрическая поверхность фланца.

При шлифовании коренных шеек вал базируется по исправленным центровым фаскам. При шлифовании шатунных шеек вал базируют в центросместителях по коренным шейкам и шпоночной канавке на шейке под шестерню.

Шлифование проводится на специальных шлифовальных станках, снабженных центросместителями для шлифования шатунных шеек и приспособления для уравновешивания смещенного (при шлифовке шатунных шеек) коленчатого вала.

Шлифование коренных шеек не отличается от шлифования обычных цилиндрических деталей. Предварительное шлифование ведется при скорости резания 15 м/мин., окончательное — при 8 м/мин. Окончательно шейки шлифуют за три прохода: два с подачей круга, и один без подачи.

Шатунные шейки устанавливают в цетросместителях одним из двух из двух способов:

с сохранением радиуса кривошипа коленчатого вала;

с сохранением материала шейки.

В связи с односторонним износом шатунных шеек при установке вала по первому способу с шейки снимается много металла, в связи с чем диаметр ее резко уменьшается. Максимально возможный диаметр после шлифования с сохранением радиуса кривошипа составит:

где d — величина наименьшего диаметра из числа всех шатунных шеек коленчатого вала;

а — величина износа шатунной шейки.

При шлифовании шатунных шеек по второму способу вал устанавливают так, чтобы линия центров станка делила наименьший диаметр шейки d пополам. При этом максимально возможные после шлифования диаметры шеек будут:

При таком способе установке вала диаметры шатунных шеек после шлифования будут на величину неравномерного износа а больше, чем при установке вала по первому способу.

В этом случае радиус кривошипа ш) станет больше на величину, равную половине величины неравномерности износа, т. е.

(7.3)

где R — радиус кривошипа до шлифования шатунных шеек;

а — величина износа шатунной шейки.

Коленчатые валы дизельных двигателей устанавливают при шлифовании по первому способу, т. е. с сохранением радиуса кривошипа, так как при небольшом расстоянии от днища поршня до клапанов в верхней мертвой точке увеличение радиуса кривошипа приводит к авариям. Для более точного сохранения радиуса кривошипа рекомендуется настройку центросместителя производить по новому коленчатому валу.

Коленчатые валы карбюраторных двигателей устанавливают по второму способу и шлифование ведется с сохранением материала шатунной шейки. При этом установку вала с помощью центросместителей производят так, чтобы отклонения индикатора в плоскости колена вала и в перпендикулярной плоскости были попарно одинаковыми.

Режим шлифование шатунных шеек отличается от шлифования коренных тем, что число оборотов вала подбирают в зависимости от его длины и веса. Для этого установленный в цетросместителях вал вращают, постепенно увеличивая число оборотов.

Число оборотов, при котором показания индикатора подведенного к одной из средних шатунных шеек не превышает допуска на обработку (0,01 — 0,02 мм) шатунных шеек вала, считается оптимальным.

Шейки вала при шлифовании охлаждают эмульсией.

После шлифовки коренные и шатунные шейки обычно полируют или подвергают другим финишным операциям.

Отверстие во фланце вала под шарикоподшипник может восстанавливаться, наряду с постановкой втулки и наплавкой в среде углекислого газа.

Значительное влияние на работоспособность двигателя оказывают деформации вала (изгиб и скручивание) и изменение радиуса кривошипа.

Радиус кривошипа вала изменяется в результате нарушения технологии восстановления вала (в основном, при правке и механической обработке), когда станочники, стремясь уменьшить объём механической обработки, искусственно смещают ось шатунной шейки.

Это же может служить причиной неисправленной скрученности вала.

К отремонтированным коленчатым валам предъявляются следующие требования:

·шатунные и коренные шейки вала должны иметь шероховатость и искажения геометрической формы не более значений указанных на рабочих чертежах;

·шейки коленчатых валов должны быть прошлифованы под один размер;

·радиусы галтелей должны быть в пределах 2-3 мм;

·кромки масляных каналов должны быть затуплены, каналы должны быть чистыми;

·противовесы не должны обезличиваться;

·разница в величине радиуса кривошипа не должна превышать 0,5 мм, увеличение радиуса кривошипа для дизельных двигателей не допускается.

Технические требования к коленчатым валам

Поступающих на сборку

У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и полости должны быть тщательно очищены от шлака. Шатунные и коренные шейки должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, указанных в табл. П 7.1. Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются. Шероховатость поверхности коренных и шатунных шеек должна соответствовать Rz=l,6, а овальность и конусность шеек не должна превышать 0,01 мм. Размеры галтелей коренных и шатунных шеек должны быть в пределах 1,0 — 3,0 мм.

Таблица П 7.1 — Номинальный и ремонтные размеры коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

Длина передней коренной шейки не должна превышать 31,62 мм, а шатунных шеек 58,32. При установке вала на крайних коренных шейках биение средних шеек не должно превышать 0,05 мм. Не параллельность осей шатунных шеек относительно коренных не должна превышать 0,01 мм на длине каждой шатунной шейки. Размеры отверстий во фланце коленчатого вала под болты крепления маховика не должны превышать 14,56 мм. Биение торца фланца коленчатого вала не должно превышать 0,05 мм.

Таблица 7.2 — Длина передней коренной шейки коленчатого вала и ремонтные размеры задней шайбы упорного подшипника

Длина передней шейки, мм Толщина задней шайбы, мм
31,00-31,17 2,5-2,4
31,17-31,32 2,6-2,5
31,32-31,47 2,7-2,6
31,47-31,62 2,8-2,7

Таблица 7.3 — Ремонтные и допустимые без ремонта размеры отверстий во фланце коленчатого вала под болты крепления маховика.

Наименование размера Размеры, мм
Ремонтный Допустимый без ремонта
Номинальный 24+0,035 14,06
1 -й ремонтный 14,25 +ид35 14,31
2-й ремонтный 14,5 +ид35 14,56

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.