Ява 638 подшипник вторичного вала

Подшипник вторичного вала

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

  • Свой
  • 1053 сообщений
    • Город: Москва СВАО Отрадное
    • Мотоцикл: TTR250RAID>Тransalp-650 v1>V-STROM 650А

    Если маслосъемные колпачки заодно не планируешь менять и клапана притирать,то и рассухаривать не зачем. Мануал обязательно нужен,скачал? Ключи не хитрые,обычные авто-наборы большой и маленький хватит,съемник для снятия ротора генератора. Тему «звук на 3-й передачи»посмотри,я там фоток много выложил,по КПП .

    • Цитировать выделенное

    давно здесь сидит

  • Свой
  • 226 сообщений
    • Город: Самара, Россия
    • Мотоцикл: TA 650 -> Suzuki Boulevard S83

    Если маслосъемные колпачки заодно не планируешь менять и клапана притирать,то и рассухаривать не зачем. Мануал обязательно нужен,скачал? Ключи не хитрые,обычные авто-наборы большой и маленький хватит,съемник для снятия ротора генератора. Тему «звук на 3-й передачи»посмотри,я там фоток много выложил,по КПП .

    Ну ясно, вроде все кроме съемника ротора есть. Мануал скачан, распечатан, переплетен )

    Спасибо товарищи, вопросы нубские, согласен. Но все бывает в первый раз

    • Цитировать выделенное

  • Только пришел
  • 42 сообщений
    • Город: Белорецк
    • Мотоцикл: TA 650

    А, вообще сколько сейчас стоит работа по замене подшипника в сервисах ? Вопрос ради интереса.

    • Цитировать выделенное

  • Свой
  • 1340 сообщений
    • Город: Рязань, Россия
    • Мотоцикл: Сова=> Ява 638, CZ250 Cross=> CB400SF=> Transalp 650=> Triumph Tiger 800 XC

    А нельзя его (подшипник) вынуть не коля мотор? Многие так на яве меняли, разбивали обойму, сгоняли шарики в одну сторону, вставляли в щели съемник и стягивали. Потом новый подшипник аккуратно запресовывали. Я понимаю что метод более жестокий, чем при полной разборке мотора, но я бы не имея опята разборки мотора трансальпа прибегнул бы к такому.

    Сообщение отредактировал san: 28 January 2016 — 19:10

    • Цитировать выделенное

  • Свой
  • 1053 сообщений
    • Город: Москва СВАО Отрадное
    • Мотоцикл: TTR250RAID>Тransalp-650 v1>V-STROM 650А

    А нельзя его (подшипник) вынуть не коля мотор? Многие так на яве меняли, разбивали обойму, сгоняли шарики в одну сторону, вставляли в щели съемник и стягивали. Потом новый подшипник аккуратно запресовывали. Я понимаю что метод более жестокий, чем при полной разборке мотора, но я бы не имея опята разборки мотора трансальпа прибегнул бы к такому.

    Если под сальником не глухая перегородка,а стопорное кольцо,то можно попробывать,есть даже съемники специальные для таких работ,на валу подшипник перемещается от руки,а вот в корпусе плотно сидит,(можно феном погреть) я когда половинил,не обратил внимания,левый картер с подшипником и сальником снялся.

    • Цитировать выделенное

  • Свой
  • 1340 сообщений
    • Город: Рязань, Россия
    • Мотоцикл: Сова=> Ява 638, CZ250 Cross=> CB400SF=> Transalp 650=> Triumph Tiger 800 XC

    Ну если так сделать получится, всяко дешевле чем мотор снимать и разбирать. Одни прокладки сколько сейчас стоят.

    • Цитировать выделенное

  • Свой
  • 13051 сообщений
    • Город: Химки, дер Парфёново, что под Солнечногорском, Россия
    • Мотоцикл: TA 600 VV, 97=>XT 600 Z Тенерка, 3AJ,89 года.

    Gipoid, Глухая, похоже.

    • Цитировать выделенное

    давно живет здесь

  • Свой
  • 3462 сообщений
    • Город: Химки
    • Мотоцикл: XRV-750

    Хорошая идея менять подш без разборки!

    Сам на ЯВЕ так менял.

    Только на ТА не получится, посмотрите размеры сальника и подша!

    • Цитировать выделенное

  • Только пришел
  • 42 сообщений
    • Город: Белорецк
    • Мотоцикл: TA 650

    На ближайшей неделе полезу в движок, там и увидим че да как. А, все таки, по цене примерно сколько работа вытянет такая?

    • Цитировать выделенное

    давно живет здесь

  • Свой
  • 2191 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Мотоцикл: Transalp xl650

    Столько текста вываливаем на форум,а по настоящему в мотор никто не лазил или так тяжко читать мануал,погуглить тоже никак,поменять подшипник не разобрав мотора можно так же как сделать операцию на глазах через задний проход!

    Ява 638 подшипник вторичного вала

    Основными деталями коробки передач являются шестерни с разным числом зубьев, которые могут вводиться в зацепление в определенных сочетаниях. При этом изменяется общее передаточное число коробки передач, а следовательно, и крутящий момент, передаваемый на ведущее колесо мотоцикла.

    На мотоциклах Ява установлена четырехступенчатая коробка передач. Она размещается в картере, выполненном одним целым с картером двигателя, передней передачи и муфтой сцепления. Картер заполняется маслом до определенного уровня, который контролируют винтом, расположеным на левой крышке картера.

    Коробка передач состоит из трех валов (первичного, вторичного и промежуточного), набора шестерен (при этом четыре пары шестерен находятся в постоянном зацеплении) и механизма переключения. Шестерни можно разбить на три группы:

    • установленные неподвижно на валах (выполненные с ними как одно целое);
    • установленные подвижно, но без возможности перемещения в осевом направлении;
    • установленные подвижно с обеспечением возможности осевого перемещения (шестерни-каретки).

    Последние имеют кулачки-выступы, которые при перемещении шестерни входят в зацепление с такими же кулачками или отверстиями других шестерен, в результате чего происходит их блокировка, то есть происоходит включение передачи.

    Перемещение шестерен осущестляется с помощью вилок. Лапки вилок, входящие в кольцевые проточки подвижных шестерен-кареток коробки передач, двигают их, включая таким образом одну из передач.

    Коробка передач мотоцикла Ява состоит из первичного 1, промежуточного 10 и вторичного 9 валов, неподвижных шестерен 2, 3, 4, 6, 7 соответственно промежуточного вала, второй, первой и третьей передач, и подвижных, свободно вращающихся на цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевого перемещения пружинными фиксирующими кольцами, шестерни 5 и 7 соответственно третьей и второй передач (см. Рис. 1).

    На первичном валу 1 установлены:

    • шестерня 2 (12 зубьев), изготовленная воедино с валом;
    • свободно вращающаяся шестерня третьей передачи 7 (19 зубьев);
    • скользящая по шлицам шестерня второй передачи 8 (16 зубьев).

    На боковой поверхности шестерни 7 имеются кулачки, соответствующие кулачкам шестерни 8. Вал вращается на двух опорах, одной из которых является шарикоподшипник 6303, запрессованный в картер, а другой — бронзовая втулка, запрессованная во вторичный вал.

    Промежуточный вал 10 (он на мотоциклах Ява-634 и Ява-638 не взаимозаменяемый (см. Рис. 2)) с четырьмя шестернями установлен на двух бронзовых втулках (Ява-634) или же на двух игольчатых подшипниках (Ява-638).

    Шестерня 6 (24 зуба), она тоже разная на обоих моделях мотоциклов, и шестерня 4 (19 зубьев) соответственно первой и второй передач свободно вращаются на валу, шестерня 5 (16 зубьев) третьей передачи может передвигаться вдоль вала по шлицам, шестерня 3 (12 зубьев) неподвижна.

    Скользящая шестерня третьей передачи с обоих торцов имеет кулачки для соединения с шестернями 4 и 6, свободно вращающаяся шестерня 6 первой передачи имеет окна на боковой поверхности, а шестерня 4 второй передачи — торцевые кулачки для соединения с шестерней 5. Шестерня на вторичном валу (19 зубьев) выполнена заодно с промежуточным валом.

    На боковой поверхности шестерни 9 вторичного вала имеются отверстия для соединения со скользящей по шлицам первичного вала шестерни 8 первичного вала при включении прямой (четвертой) передачи. Вал вращается на двухрядном шарикоподшипнике 6205. На шлицах вала установлена ведущая звездочка задней передачи.

    Для предотвращения просачивания масла из коробки передач на хвостовике вторичного вала между ведущей звездочкой задней передачи и картером установлен резиновый каркасный сальник.

    При нейтральном положении коробки передач связь между первичным и вторичным валами отсутсвует, и крутящий момент от двигателя на заднее колесо не передается.
    Включение первой передачи с нейтрального положения производится нажатием рычага вниз. При нажатии рычага с нейтрального положения вверх включается последовательно вторая, третья и четвертая передачи. В зависимости от положения двух вилок, которыми управляет кулиса, образуется четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. При включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента вращаются в холостую с теми или иными оборотами, а не неподвижны. Схема положения шестерен при включении этих передач показана на рисунках.

    Читайте также  Шлифовка валов в курске

    Рис. 3. Нейтральная передача

    Рис. 4. Первая передача

    Рис. 5. Вторая передача

    Рис. 6. Третья передача

    Рис. 7. Прямая (четвертая) передача

    Переключение передач осуществляется с помощью специального механизма — кулисы. При нажатии на рычаг переключения передач механизм переключения с двумя подпружиненными собачками поворачивает пластину с фигурными пазами, связанными с подвижными вилками. Вилки при движении своими лапками перемещают подвижные шестерни-каретки,
    осуществляя включение необходимой передачи.

    Регулировка коробки передач заключается в следующем. В половинки картера (без коленвала) вставляем промежуточный вал и ось вилок. Соединяем картера тремя-четырьмя болтами. Осевое перемещение вала должно быть в пределах 0,3 мм, а боковое — не более 0,15 мм. Если это не так, то осевой зазор регулируем стальными шайбами соответствующего размера, подкладывая между втулкой промежуточного вала правой картеровины и самим картером.

    На Яве-638 удобнее снять фиксирующее кольцо корпуса игольчатого подшипника правой картеровины и сместить корпус подшипника во внутрь к промежуточному валу до тех пор, пока зазор не будет в пределах 0,3 мм. Регулировочную шайбу установить между корпусом подшипника и фиксирующим кольцом.

    При увеличенном боковом зазоре меняют втулки (игольчатые подшипники).

    Гнездо оси вилок в правой картеровине со временем преобретает не циллиндрическую, а коническую форму (см. Рис. 8). А это грозит поломке коробки передач (из-за неплотной посадки в правом картере ось совершает продольные колебания на третьей и четвертой передаче).

    Рис. 8. Стрелкой показано гнездо оси вилок

    Делаем следущее. Затачиваем сверло 7 мм под прямым углом, как показано на Рис. 9, и углубляем им отверстие под ось в правом картере на 1,5-2 мм.

    Электросваркой наплавляем ось металлом, стачиваем излишек металла на столько, чтобы осевой зазор оси в картере был в пределах 0,3 мм, и вилочка по данному участку оси ходила без заедания.

    Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный осевой люфт шестерен 4 и 7 (см. Рис. 2). Он должен быть не более 0,3 мм. Регулируется или подбором шестерни или установкой стальной шайбы (смотри Рис. 10, Рис. 11).

    Рис. 10. Люфт неподвижной шестерни 4 на промежуточном валу (показан красной стрелкой). Должен быть не более 0,3 мм. Черной стрелкой показано место установки регулировочной стальной шайбы

    Рис. 11. Люфт неподвижной шестерни 7 на первичном валу (показан красной стрелкой). Должен быть не более 0,3 мм. Черной стрелкой показано место установки регулировочной стальной шайбы

    Затем собираем коробку в левой половине картера (без коленвала) и включаем постепенно все передачи. Если всё в порядке, ставим правую картеровину, закрепляем тремя-четырьмя болтами. Опять включаем все передачи. На первой и четвертой передачах зазор между торцами шестерен соответственно 5 и 6, 8 и 9 должен быть в пределах 0,1-0,2 мм. Если это не так, подбираем зазоры шайбами. Одновременно проверяем, не упираеются ли поводки вилок в стенки пазов кулисы. Если это так, то регулируем положение фиксатора кулисы (подпружиненный шарик), несколько отогнув его в нужную сторону. При нейтральном положении смотрим, чтобы кулачки шестерни 5 не задевали кулачки шестерней 4 и 6, а кулачки шестерни 8 кулачки шестерен 7 и 9.

    Убедившись,чтовсе механизмы работают исправно, устанавливаем коленчатый вал и полностью собираем двигатель.

    В коробке передач наиболее часто возникают такие неисправности:

    • затрудненное включение и произвольное выключение передач;
    • шум шестерен;
    • стуки (удары) шестерен при работе;
    • подтекание масла.

    Затрудненное включение передач бывает вызвано нарушением регулировки ножного переключения, износом или деформацией вилок переключения,
    поломкой пружин переключателя. Эти неисправности можно легко обнаружить, если тщательно осмотреть механизм переключения.

    Произвольное выключение передач наблюдается при износе кулачков, их скалывании, большом осевом люфте вторичного вала. Люфт вторичного вала определяют путем приложения усилий вдоль его оси. Он легко устраняется с помощью прокладок, помещаемых под наружную обойму подшипника вторичного вала. Более серьезной неисправностью
    является износ кулачков. Кулачки с закругленными краями действуют под нагрузкой, как клинья, и отталкивают шестерни друг от друга. Устранить этот недостаток можно путем замены шестерни новой или путем заточки рабочих поверхностей кулачков на тонком наждачном круге с целью придания им формы «ласточкиного хвоста». При
    заточке необходимо следить за тем, чтобы заточенные поверхности равномерно прилегали к поверхностям кулачков сопрягаемых шестерен. Отремонтированные шестерни работают вполне надежно, но долговечность их немного снижается.

    Шум шестерен и стуки (удары) обычно возникают вследствие сильного износа или скалывания зубьев шестерен. В этом случае необходимо заменить шестерни.

    Подтекание масла устраняется заменой прокладок и сальников, а также чисткой сапуна коробки переключения передач.

    Игольчатые подшипники в сборе промежуточного и первичного вала КПП ЯВА/JAWA 350, 638, 640, 12V Made in Польша

    • Детальное описание
    • Оставить отзыв

    Игольчатые подшипники в сборе промежуточного и первичного вала КПП ЯВА/JAWA 350, 638, 640, 12V Made in Польша

    » Интернет ЯВА/JAWA Магазин «

    Оптовая и розничная продажа запчастей:

    ЗАПЧАСТИ ЯВА/JAWA И ЧЕЗЕТ В НАЛИЧИИ И НА ЗАКАЗОТПРАВКА ПОЧТОЙ ГАРАНТИИКАЧЕСТВОКОНСУЛЬТАЦИЯ В ПОДБОРЕ З/Ч СКИДКИ:

    Предлагаем к вашему вниманию:

    ВЕСЬ СПЕКТР И САМЫЙ БОЛЬШОЙ, ШИРОКИЙ ВЫБОР КАЧЕСТВЕННЫХ, ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ К МОТОЦИКЛАМ ЯВА/JAWA 6V, 12, 350, 638, 640, 634, 633, 360, 250, 559, 353, 354, Старушка, CZ, ЧЕЗЕТ от разных производителей :

    ЗВОНИТЕ СПРАШИВАЙТЕ ЛЮБЫЕ ЗАПЧАСТИ НА ЯВА/JAWA:

    Все Чешские, Польские и Турецкие запчасти имеют отличное качество, исключительный внешний вид и долгий срок службы!

    СМОТРИТЕ все предлагаемые мной запчасти переходя по ссылке «

    ВСЕ МОИ ТОВАРЫ И УСЛУГИ ( jawa-zapchasti.etov.ua/catalog ) « или ищите в контакте:

    —— vk.com/market-27490337

    —— vk.com/sorokin_tolik

    —— vk.com/jawa_original_638

    —— instagram.com/tolik_jawaist_sorokin

    —— moto-master.ucoz.ru/board/0-0-4998-0-17

    —— jawazapchasti.olx.ua/

    Производство запчастей: Чехия, Словакия,Турция, Польша, Китай, Тайвань, Германия, Украина, Голландия .

    Есть как оригинальные запчасти так и реплики.

    На объеме скидка!

    Уважаемые коллеги мотоциклист, байкеры!

    Настоящий бизнес чётко отличается от остальных. Чем? Продажей здесь занимаются не люди, считающие старые чехословацкие мотоциклы только предметом бизнеса, а исключительно любители старой техники.

    ЯВА/JAWA — Это о них говорили » Заводится с полпинка «. О них мечтали. Их холили и лелеяли. А еще это самый универсальный, ремонтопригодный и надежный мотоцикл СССР и остается таким и по сей день.
    Хорошо себя зарекомендовавшая и проверенная временем надежная конструкция, отлично сбалансированные характеристики, позволяющие с успехом использовать этот мотоцикл и в городе, и в пригороде и сельской местности. Невысокая для европейца цена, большое количество недорогих запчастей и простота в обслуживании дополняют список достоинств этого мотоцикла ЯВА/JAWA.
    В советские времена мотоциклы ЯВА/JAWA считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР. Если мальчишки мечтали о Риге с Верховиной, а юноши о мотоцикле МИНСК , то зрелые ребята грезили именно о ЯВЕ. Это был мотоцикл о котором мечтал каждый уважающий себя советский парень. Распространенное мнение куплю ЯВУ, и все девчонки будут моими, в те годы, имело под собой основание. Ребята владельцы таких мотоциклов, считались более зрелыми и имели большее уважение в коллективе.

    ФОТОГРАФИИ всех имеющийся запчастей смотрите на мое моей странице или группе в контакте, пишите, добавляйте в друзья буду рад сотрудничеству.

    —— vk.com/sorokin_tolik

    —— vk.com/jawa_original_638

    —— vk.com/market-27490337

    —— jawazapchasti.olx.ua/

    —— jawa-zapchasti.etov.ua/catalog

    —— moto-master.ucoz.ru/board/0-0-4998-0-17

    —— automotolom.com.ua/user/34

    —— instagram.com/tolik_jawaist_sorokin

    —— vk.com/jawa_zapchasti_original

    —— vk.com/jawa_motorus

    —— vk.com/club_motozapchasti

    —— vk.com/market-78339930

    Спрашивайте любые запчасти на ЯВА/JAWA.

    Цена в гривне по текущему коммерческому курсу!

    На объеме скидка!

    Кому дорого — я ВАМ не навязываю.

    Можете взять Китай дешевле почти в два раза, но помните скупой платит дважды.

    В своих объявлениях использую свои фотографии. поэтому гарантирую соответствие товара описанию и фотографии.

    Читайте также  Шпоночная ступица для вала

    ЕСЛИ НЕ НАШЛИ ЧТО ИСКАЛИ — ЗВОНИТЕ СПРАШИВАЙТЕ ЛЮБЫЕ ЗАПЧАСТИ ЯВА/JAWA ПОМОГУ В ВЫБОРЕ, ПРОКОНСУЛЬТИРУЮ В ПОДБОРЕ 3АПЧАСТЕЙ!

    » Готовьте сани с лета — а мотоцикл с зимы «

    Регулировка КПП Ява 638

    В СССР чешские мотоциклы Ява (Jawa) были самой вожделенной мечтой каждого подростка. Самой популярной в Союзе моделью считалась Ява 638, которая экспортировалась в страну с 1984 года.

    К сожалению, любая техника имеет свойство выходить из строя. Но если руки на месте, всегда можно заняться самостоятельным ремонтом железного друга, тем более что купить необходимые запчасти можно на сайте Мототрафик. В этой статье мы поделимся советами, как отрегулировать КПП мотоцикла Ява 638.

    Возможные неисправности коробки передач мотоцикла Ява 638

    · Передачи включаются с затруднением или произвольно выключаются.

    Проблема с затрудненным включением передач может быть вызвана нарушением регулировки ножного переключения, деформацией или износом вилок, поломкой пружин переключения. Обнаружить эти неисправности можно при тщательном осмотре механизма переключения.

    Проблемы с произвольным выключением передач могут происходить из-за износа кулачков или большом осевом люфте вторичного вала. Люфт можно легко устранить при помощи прокладок, которые помещаются под наружную обойму подшипников вторичного вала.

    Износ кулачков является более серьезной проблемой, которая устраняется путем заточки рабочих поверхностей кулачков на тонком наждачном круге. Им нужно придать форму «ласточкиного хвоста». Производя заточку нужно следить, чтобы заточенные части прилегали равномерно к поверхности кулачков сопрягаемых шестерен. Несмотря на то, что при правильной заточке отремонтированные шестерни будут работать достаточно надежно, срок их службы снижается. Поэтому лучший вариант – сразу купить и установить новые шестерни.

    · Шум или стуки шестерен при работе.

    Обычно эти проблемы возникают тогда, когда зубья шестерен сколоты или имеют сильный износ. Выход в данном случае один – заменить шестерни на новые.

    · Подтекание масла.

    Чтобы устранить эту проблему достаточно заменить прокладки и сальники, а также прочистить сапун КПП.

    Регулировка коробки передач мотоцикла Jawa 638

    Не вдаваясь в конструкции КПП мотоцикла (эту информацию с подробными схемами или фото можно без проблем найти), рассмотрим, как отрегулировать коробку передач.

    Для этого в половинки картера (без коленвала) нужно вставить промежуточный вал ява 638 и ось вилок, после чего соединить картер болтами. Осевое перемещение вала должно находиться в пределах 0,3 мм, боковое – не больше 0,15 мм. Если показатели иные, нужно отрегулировать осевой зазор при помощи стальных шайб нужного размера, подкладывая их между втулкой промежуточного вала правого картера и картером.

    Удобнее всего – снять фиксирующее кольцо на корпусе игольчатого подшипника и сместить подшипник внутрь к промежуточному валу, пока зазор не достигнет нужного предела в 0,3 мм. Между корпусом подшипника и фиксирующим кольцом установить регулировочную шайбу. Если увеличен боковой зазор, нужно поменять втулки (игольчатые подшипники ява 638).

    Со временем гнездо вилок в правом картере приобретает коническую форму, что приводит к неплотной посадке и возможной поломке коробки передач. Чтобы исправить ситуацию нужно заточить сверло 7 мм под прямым углом и углубить им осевое отверстие в правом картере на 1,5-2 миллиметра. При помощи электросварки наплавляем на ось металл и стачиваем его излишки настолько, чтобы осевой зазор находился в пределах 0,3 мм, а вилочка ходила по этому участку оси без заеданий.

    Если вторая и третья передачи включаются плохо, этому может быть причиной увеличенный осевой люфт шестерен 4 и 7, который не должен превышать 0,3 мм. Зазор регулируется либо подбором шестерни, либо установкой стальной шайбы.

    После этого нужно собрать коробку в левой половине картера (без коленвала) и постепенно включить все передачи. Если они работают исправно, можно устанавливать правый картер и закрепить его болтами. Снова проверяем все передачи. На 1 и 4 передачах зазор между торцами шестерен (5 и 6, 8 и 9) должен быть 0,1-0,2 мм. Если он иной, нужно подобрать зазоры шайбами, одновременно проверяя, или не упираются поводки вилок в стенки пазов кулисы ява 638. Если упираются – отрегулируйте положение фиксатора кулисы, чуть отогнув его в нужную сторону. В нейтральном положении проверяем, чтобы кулачки шестерни 5 не задевали кулачки шестерней 4 и 6, а кулачки шестерни 8 кулачки шестерен 7 и 9. Если после этого все работает исправно, установите коленчатый вал и соберите двигатель.

    Как отрегулировать передачи Явы 368

    Чтобы при регулировке не «расшатать» посадочные места ЦО, рекомендуется выпрессовать КВ, чтобы было легче собирать половинки. После этого проводится поэтапная регулировка каждой передачи.

    Регулировка 1 передачи

    Первую передачу можно отрегулировать при помощи регулировочных шайб (изготовить из твердого металла). Нужно взять заготовку и расклепать ее до необходимой толщины. После этого вырезать в центре отверстие под размер вала и придать круглую форму. Лучше, чтобы шайба была максимально гладкой.

    На левой половине картера собираем промежуточный вал и включаем передачу. Измеряем зазор между шестернями (см. рис) и подгоняем шайбу: размер зазора минус 0,5 мм. Шайба устанавливается под шестерню, при этом важно следить, чтобы люфт был небольшой.

    Регулировка 2 передачи

    В правой половине картера через деревяшку до упора подбивается игольчатый подшипник. После этого делается один легкий удар по промежуточному валу на левой половине картера, чтобы зазор был минимальным. После этого нужно подложить шайбу под штопорное кольцо игольчатого подшипника в правой стороне картера.

    Шайбочку под подшипник можно сделать из алюминиевой проволоки. Просто делаем кольцо под размер штопорного кольца подшипника и клепаем его до необходимой толщины.

    Регулировка 3 передачи

    Чтобы отрегулировать третью передачу, нужно подложить шайбу только под первичный вал. Для определения нужного размера шайбы нужно сделать следующее: на собранном двигателе дернуть первичный вал и смотреть, есть ли люфт. Делаем замеры и определяем нужный размер шайбы: размер люфта минус 1 мм. То есть необходимо сделать зазор в 1 мм. Шайба ставится изнутри картера под вал.

    Регулировка 4 передачи

    В левой половине собираем всю коробку, предварительно выпрессовав вторичный вал ява 638 (с подшипником). Надеваем на первичный вал и смотрим, чтобы зазор (область 1) между шестернями был 0,5-1 мм. После того как зазор выставлен, на промежуточном вале ставим (область 2) ставим метку, от которой и будем отталкиваться. Запрессовываем вторичный вал, устанавливаем на правую половину картера промежуточный вал, подбиваем вторичный вал с подшипником так, чтобы максимально точно приблизиться к поставленной на промежуточном валу метке. В самом конце ставим шайбу между подшипником и штопорным кольцом.

    Перед пробной сборкой нужно промазать всю коробку маслом, проверить все зазоры (они должны маленькие) и работу КПП (она не должна клинить, хотя может идти несколько туговато). На финишной проверке коробки передач нужно собрать двигатель без КВ и проверить, как включается каждая передача, а также легкость вращения коробки.

    Мототехника

    Мотоклубы

    Одежда от производителя Olis

    Ремонт КПП Явы

    Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 7 апреля 2011 | Просмотров: 0

    Первичный вал 1, несущий на себе муфту сцепления, с одной стороны опирается на шарикоподшипник 2, а с другой входит внутрь полого вторичного вала 8, который установлен в двухрядном шарикоподшипнике 9. Промежуточный вал 11 расположен под первичным и вторичным валами и вращается в бронзовых втулках 10 н 17. В коробке передач четыре пары шестерен, находящихся и постоянном зацеплении. На каждом валу есть шестерни, изготовленные воедино с валом. Это шестерня 3 с 12 зубьями на первичном валу, шестерня с 19 зубьями на вторичном и находящаяся с ней в зацеплении шестерня 12 с 12 зубьями на промежуточном валу. Три шестерни — 4 с 19 зубьями на первичном калу, такая же шестерня 13 на промежуточном и здесь же шестерня 16 с 24 зубьями — свободно вращаются ни цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевых перемещений. Положение шестерни 16 определено с одной стороны торцом втулки 17, а с другой — левым торцом шлицевой части промежуточного вала. Перемещение шестерен 4 и 13 ограничено с одной из сторон торцами шестерен 3 и 12. а с другой — пружинными фиксирующими кольцами 5 и 14, надетыми на валы в проточки. Роль колец велика — при поломке даже одного из них возможно самопроизвольное включение сразу двух передач и разрушение коробки. При сборке нужно тщательно устанавливать эти кольца, а замена потерянного какой-либо «самоделкой» очень опасна! Переключение передач осуществляют двумя шестернями с 16 зубьями, одна из них (7) перемещается на шлицах вдоль первичного вала, вторая (15) — на шлицах промежуточного. На рис. 2 показано, каким образом происходит включение каждой передачи.

    Читайте также  Электродвигатель с двумя выходами вала

    В зависимости от положений положений двух вилок, которыми управляет кулиса. образуются четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. Отметим, что при включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента, вращаются вхолостую с теми или иными оборотами, а не стоят.
    Итак, особых сложностей в механизме коробки нет. Каковы же наиболее типичные неисправности? Оставим редкие случаи поломок, возникающих как следствие производственного брака. Ремонт тогда делают в гарантийных мастерских, адреса которых указаны в инструкции по эксплуатации. А как быть, когда неисправность возникает по мере износа деталей после более или менее большого пробега? И почему коробка кому-то служит безотказно добрую сотню тысяч километров, а у кого-то с трудом дотягивает до окончания гарантийного срока, чтобы потом (очень обидно!) сломаться? Наиболее часто мотоциклисты жалуются на самопроизвольное выключение передач. Заметьте, каково смещение вдоль вала шестерен 7 и 15 (см. рис. 1) при включении передач. Всего около 5 мм. Если величина захода кулачков в отверстия на первой и четвертой передачах (рис. 3) или одного за другой на второй и третьей станет меньше, соответственно увеличатся нагрузки на их рабочие поверхности, ускорится их износ.

    Следовательно, и при сборке коробки из новых деталей, и при использовании уже работавших нужно помнить обо всех факторах, способных уменьшить величину захода кулачков, то есть полноту их включения. На первой передаче, к примеру, она может уменьшиться ровно настолько, насколько увеличится перемещение шестерни 16 (см. рис. 1) вдоль вала. В норме оно 0,2 — 0.3 мм.
    Если перемещение шестерни стало большим, его уменьшают, устанавливая между ней и втулкой 17 закаленную стальную шайбу подходящей толщины. При этом недопустимо зажимать промежуточный вал между половинами картера! Его осевое перемещение в собранной коробке должно быть в пределах 0,2-0,3 мм.
    Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный (больше 0,3 мм) осевой люфт шестерен 4 и 13, возникающий и результате износа их торцов. Дополнительно снижают полноту включения передач изношенные рабочие поверхности вилок, а также пазов для них и теле шестерен 7 и 15 и поводков вилок. К тому же приводит износ (правда, это встречается редко) фигурных пазов в пластине кулисы у механизма переключения и оси, на которой вращается пластина. Вилки, у которых поводки ослаблены, качаются, требуют немедленной замены.
    На надежности включения четвертой передачи сказываются как износы деталей механизма переключения, так и воз-можное смещение первичного или вторичного валов. Случалось видеть коробки передач к таком состоянии, когда заход кулачков при включенном положении составлял всего 3-3,5 мм. Кромки кулачков здесь быстро сминаются, скалываются, скругляются, как показано на рис. 3.б.
    Если радиус округления всего лишь 1 мм (а на практике бывает и больше), то даже при заходе на 4 мм кулачки по-настоящему работают лишь малыми участками, шириной около 2 мм. Значит, нагрузка па них увеличена примерно в два раза по сравнению с нормальной. Естественно, износ деталей прогрессирует. В итоге с какого-то момента недостает сил трения для удерживания кулачков в сцепленном состоянии, шестерни разъединяются под нагрузкой, преодолевая сопротивление вилок.
    Самовыключение передачи может происходить вместе с возвратом и нейтральное положение механизма переключения (если фиксатор кулисы не слишком жесткий), после чего мотоциклист снова ее включает и. уменьшив мощность двигателя, какое-то время может ехать. Бывает и по-другому, когда кулачки расцепляются, а кулиса остается в том же положении. Тогда вилка, получая большую боковую нагрузку, либо ломается сразу же, либо «горит». Важно знать, что при сломанной вилке передача вообще не включается, даже не трещит, а попытка двигаться может закончиться плохо из-за возможности заклинивания коробки.
    Если же вилка не сломана, то часто удастся добраться до дома, пользуясь оставшимися передачами, но соблюдая особую осторожность.
    Первое что ведет к износу, скруглению кулачков — это грубое, силовое, неумелое переключение передач. Если у шестерен, которые должны сцепиться кулачками, велика разница оборотов, а мотоциклист пытается силой «воткнуть» передачу, кулачки, соприкасаясь кромками, трещат, отскакивают один от дру-гого, но включиться не могут, и тут быстро происходит скалывание кромок.
    В книгах для мотоциклистов обычно пишут, что передачу нужно включать быстро, но не грубо. На деле это почти искусство. Но, во всяком случае, надо стремиться достичь этого. Причинами рывков и ударов при включении передач частенько оказываются неисправность или плохая регулировка муфты сцепления, что вообще исключает возможность четкого включения передач; в коробку может быть залито масло с высокой, не по сезону, вязкостью.
    Как правильно собрать коробку при ремонте? Мы придерживаемся нескольких основных правил. Прежде всего проверяем состояние деталей, которые собираемся использовать. Износ рабочих поверхностей у вилок свыше 0,2 мм недопустим. Если есть возможность, лучше сразу заменить их новыми. Экономия здесь вряд ли оправдает себя. Безжалостно бракуем шестерни, торцевые кулачки которых имеют заметные сколы кромок, скругления, смятие. Те же требования предъявляем к отверстиям в шестерне 16 (см. рис. 1) и во вторичном валу.
    Поскольку ремонт коробки обычно очень трудоемок — надо снимать и полностью разбирать силовой агрегат, — во всех сомни-тельных случаях заменяем детали новыми, чтобы не рисковать. Это выгоднее, чем вскоре снова разбирать мотор.
    Проверяем исправность механизма переключения, оценивая состояние обеих собачек, их пружин, уступов на кулисе, в которые упираются собачки фиксатора. Ось вилок не должна быть погнута или иметь местные износы.
    Проверенный механизм после его установки в картер крепим четырьмя винтами М4 с потайными головками, которые обязательно нужно хорошо закернить.
    Далее следует помнить, что коробка, даже будучи собрана из новых деталей, для нормальной работы требует соблюдения определенных условий. Прежде всего, полнота включения каждой передачи должна быть максимальной. Но это не значит, что при каком-либо положении кулисы вилка с силой прижмет одну из шестерен к другой. Если это допустить, детали во время работы станут нагреваться и очень быстро изнашиваться. Поэтому при сборке обязательно надо убедиться в том, что на каждой передаче между вилкой и стенками паза в шестерне остается небольшой зазор. Иными словами, вилка должна лишь передвигать шестерню из одного положения в другое, а не удерживать ее там силой.
    Нужные зазоры обеспечиваем так. Вставив и левую половину картера промежуточный и первичный валы с шестернями и вилками, включаем первую передачу. Тут необходимо убедиться, что между торцами шестерен 15 и 16 есть зазор 0,2-0.3 мм. Одновременно проверяем, не упираются ли поводки вилок в стенки пазов (рис. 4,а).